Игорь Иванович мечтал о «маленьком, безопасном и экономичном семейном вертолете» и давно уже прорисовывал проекты таких аппаратов, рассчитанных на перевозку 2-3 человек. Дальность и скорость для такого аппарата были неважны. Машина проектировалась как максимально легкая и упрощенная под дешевый массовый двигатель мощностью 140-150 л.с. Ведущим конструктором «народного» вертолета S-50 Сикорский назначил надежного Бориса Лабенского и в помощники к нему направил только что демобилизовавшегося из авиации своего старшего сына Сергея. Именно на таких, какой, и рассчитывался S-50. В 1946-м макет машины представили правлению «Сикорский Эркрафт». К сожалению, опыт эксплуатации первых вертолетов показал, что они не только дороже в разработке и серийной постройке, чем самолеты аналогичного класса, но и значительно уступают им в простоте обслуживания и пилотажных характеристиках. Кроме того, надежды на демобилизованных летчиков не оправдались. Вернувшиеся с фронта воздушные бойцы навоевались и налетались досыта и мечтали больше о тихой мирной работе, учебе и семейной жизни, чем о новом завоевании неба. Поэтому S-50 так и остался в макете.
Мечту Сикорского об общедоступном «семейном» винтокрылом аппарате подхватил его последователь И.В.Бенсеном, построивший в 1950-1960-е годы целый флот маленьких автожиров. Возможность же создания дешевого вертолета появилась только в настоящее время в связи с появлением новых упрощенных аппаратов типа «Робинсон», а также широкого развития «китового» вертолетостроения. Накопленный при разработке S-50 опыт Сикорский использовал при создании более «солидного» вертолета S-52
. Эта машина рассматривалась как многоцелевая двойного назначения. Принадлежащий к классу двухместных «летающих джипов» новый геликоптер предназначался для замены S-47 и S-49 с большой надеждой, что он составит конкуренцию вертолетам Белла и Хиллера. Правление «Юнайтед Эркрафт» выделило фирме Сикорского миллион долларов на постройку пяти опытных образцов S-52. По сравнению со своими предшественниками, новый аппарат стал значительным шагом вперед, по сути дела, вертолетом нового поколения. В его конструкции Сикорский впервые внедрил ряд новинок, имевших принципиальное значение для всего последующего развития винтокрылых машин. Маленький и дешевый S-52 послужил для своего создателя хорошим испытательным стендом для доводки и внедрения многих принципиальных элементов конструкции.
На S-52 впервые применили новую втулку с совмещенными горизонтальными и вертикальными шарнирами. Ранее на вертолетах Сикорского для уменьшения нагрузок применялись так называемые втулки с совмещенными горизонтальными шарнирами (оси горизонтальных шарниров пересекались на оси несущего винта). Втулка S-52 уже имела «разнос» горизонтальных шарниров, благодаря чему на ней возникал дополнительный управляющий момент, улучшивший пилотажные характеристики и позволивший значительно увеличить диапазон центровок вертолета. Последнее в дальнейшем, как мы увидим, сыграло важную роль в судьбе фирмы Сикорского. На S-52 впервые опробовали цельнометаллические лопасти из алюминиевого сплава, заменившие прежнюю конструкцию со стальным лонжероном, фанерными обшивкой и нервюрами. В новых лопастях прессованному лонжерону придали D-образную форму носка профиля. Для S-52 он был сделан двухконтурным, а на лопастях, разработанных затем для S-51, — трехконтурным. Новая конструкция позволила значительно увеличить ресурс лопастей и на несколько десятилетий определила главное направление развития этого агрегата в мировом вертолетостроении. На S-52 Сикорский установил трехлопастный несущий винт. Колебания его лопастей относительно вертикального шарнира гасились гидравлическим демпфером. Втулка несущего винта с установленным под ней автоматом перекоса крепилась к фюзеляжу при помощи не защищенного обтекателем ферменного кабана из стальных труб. Впервые на вертолетах Сикорского появилась концевая балка. На ее вершине крепился рулевой винт, две лопасти которого также имели цельнометаллическую дюралевую конструкцию и крепились к втулке на карданном шарнире. Вынос рулевого винта на концевой балке снизил опасность удара лопастью несущего винта о хвостовую балку и благоприятно сказался на эксплуатационных характеристиках.
Цельнометаллический, выполненный из алюминиевых и магниевых сплавов фюзеляж вертолета имел хорошо обтекаемую аэродинамическую форму, полумонококовую конструкцию передней и центральной частей, монококовые хвостовую и концевую балки. Всю переднюю часть занимала кабина. В ней располагались рядом пара кресел пилотов с двойным управлением. Переднюю часть кабины Сикорский целиком закрыл большим цельным плексигласовым лобовым стеклом. Доступ в кабину осуществлялся через две одностворчатые боковые двери «автомобильного» типа. В центральной части находился оппозитный шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения «Франклин» мощностью 178 л.с. Он располагался вертикально с небольшим сдвигом в правую сторону. Слева от него находился бензобак объемом 153 л, при этом продолжительность полета достигала 2 ч. 15 мин. Прямо над двигателем крепился на стальной раме простой двухступенчатый редуктор. Система управления — безбустерная с тягами и качалками в управлении несущим винтом и тросовой проводкой — в рулевом. На S-52 впервые отказались от усложнявшего конструкцию надвтулочного карданного промежуточного вала управления углом установки лопасти. Поводок лопасти теперь непосредственно соединялся с тягой автомата перекоса.
Шасси было трехстоечным с передней опорой и вспомогательным хвостовым костылем. Переднее колесо — самоориентирующееся. Стойки основного шасси повторяли трехстержневую пирамидальную ферменную конструкцию S-51 с клепанной коробчатой нижней балкой, но были меньше по размеру. Вообще, вся конструкция S-52 была одновременно очень легкой и элегантной, но в то же время достаточно прочной.
Первый полет S-52 совершил в феврале 1947-го. Заводские испытания показали, что аппарат получился удачным. В феврале следующего года он стал третьим после «Белл-47» и S-51 вертолетом, получившим сертификат летной годности к гражданскому применению. Однако область гражданского применения двухместной машины была очень ограниченной. Она оказалась не по карману среднему американцу, а солидные фирмы предпочитали покупать вертолеты с большей грузоподъемностью. Гражданский рынок вертолетов еще не сложился, и Сикорскому пришлось вновь ориентироваться на военных заказчиков. В S-52 сразу же пришлось вносить изменения и в первую очередь в двигатель. Вместо 178-сильного на аппарат установили в апреле 1948-го «Франклин» ХО-245-1 мощностью 245 л.с. аналогичной схемы. В полтора раза возросла емкость топливного бака. Дело в том, что новым вертолетом заинтересовались ВВС США. Они объявили конкурс на высотный легкий геликоптер, предназначавшийся для связи, наблюдения и поисково-спасательных работ. Конкурентом S-52 выступал «Белл-54». После первой «пересадки сердца» машина получила обозначение S-52-1. Его летно-технические характеристики заметно возросли. Вскоре 950-килограммовый «малыш» продемонстрировал свои удивительные способности. 25 апреля 1949-го он побил абсолютный мировой рекорд скорости, ранее принадлежавший британскому экспериментальному винтокрылу , специально оснащенному для достижения больших скоростей воздушным винтом и самолетным крылом. На S-52-1 же для побития рекорда установили лишь дополнительные обтекатели и заменили колеса шасси на маленькие.
На трехкилометровой дистанции вертолет показал 208,6 км/ч. Затем последовал рекорд скорости по замкнутому маршруту, а 21 мая 1949-го S-52-1 «забрался» на высоту 6468 м, побив при этом официальный абсолютный рекорд своего старшего собрата S-48. 5 мая того же года он продемонстрировал свою маневренность и управляемость, выполнив несколько мертвых петель на малой высоте (с вводом в фигуру на 100 м). Этим было опровергнуто бытовавшее мнение о возможности выполнения фигур высшего пилотажа только на вертолетах с жестким бесшарнирным несущим винтом. На маневрах в форте Бригг против S-52-1 выпустили истребитель Р-51 «Мустанг». Маленький вертолетик, пользуясь складками местности и маскируясь на фоне лесов и озер, ловко уворачивался от атак своего именитого противника. Высокогорные испытания S-51-1 в Колорадо также подтвердили выдающиеся способности машины Сикорского. Однако сердце военных оказалось «склонно к измене». Несмотря на каскад ярких демонстраций, они не спешили приобретать новую технику. Как и его конкурент «Белл-54», двухместный S-52-1 оказался не нужен военным и остался в опытном экземпляре. Не лучшим образом на судьбе маленького вертолета Сикорского сказался и происходивший в это время в вооруженных силах США дележ имущества между только что созданными ВВС и реорганизованной авиацией сухопутных войск.
«Пехотинцы» норовили забрать все вертолеты себе, но «авиаторы», сами еще толком не понимающие зачем им нужно это винтокрылое «заблуждение авиации», тем не менее, ничего отдавать не собирались. Армейская авиация стала независимой от ВВС и ее командование смогло сделать первый самостоятельный заказ вертолетов только в 1951-м. Выбор новоиспеченных «пехотных» авиаторов выпал на S-52-1, потребовавших переделать его в трех — четырехместный, повысить комфорт в кабине, улучшить систему управления и заменить шасси на четырехопорное. Сикорский в начале 1951-го построил, по сути дела, новый трех — четырехместный вертолет, получивший армейское обозначение YH-18A. Он отличался от предшественника удлиненной вперед кабиной большей вместимости. Кроме того, используя опыт разработки S-55 (о нем далее) Сикорский установил двигатель «Франклин» О-245 с наклоном, освободив, таким образом, заднюю часть фюзеляжа.
Длина кабины достигла 2,31 м, ширина — 1,37 м и высота — 1,17 м, ее общий объем составил — 2,3 м3 и в ней размещались два летчика и пара пассажиров на задних сидениях. При полете на большие расстояния вместо одного из пассажиров мог устанавливаться дополнительный топливный бак. В варианте санитарного пилот и санитар располагались тандемно справа, а слева — один над другим — раненые на носилках. Остекление кабины значительно увеличили. Стекла были даже на хвостовом конусе фюзеляжа. Попадали в кабину через боковые сдвижные двери. Кроме того, левая половина лобового стекла могла раскрываться вбок, освобождая проход для носилок. Кабина имела обогреватель и хорошо вентилировалась. Подверглись переделке и другие части. На конце хвостовой балки появился управляемый стабилизатор с разнесенными маленькими килями. Однако испытания показали, что управление стабилизатором не является необходимым, и горизонтальное оперение жестко зафиксировали. Вместо килей стабилизатор сделали с небольшим обратным V. Путевая устойчивость вертолета повысилась и от замены тонкой конической балки килевидной концевой. Пилотирование значительно облегчилось введением в систему управления автоматом перекоса гидроусилителей. По требованию заказчика на S-52-2 установили четырехточечное шасси. Колеса передних опор — самоориентирующиеся. Они крепились на концах одиночных балочных стоек. Стойки основного шасси имели открытую пирамидальную трехстержневую ферменную конструкцию.
Читайте также:
Всего построила по заказу армейской авиации четыре YH-18A. Они прошли всесторонние испытания, но заказа на серийный выпуск S-52-2 «пехотные» летчики так и не сделали. Переделка S-52-1 в S-52-2 проводилась без изменения силовой установки, а взлетный вес последнего вырос на 30 %. Летно-технические характеристики соответственно заметно упали. Армейская авиация предпочла заказать S-55, о котором особый разговор. Другим видом вооруженных сил, который заинтересовался легким вертолетом Сикорского, стал Корпус морской пехоты США. С началом боевых действий в Корее на морскую пехоту легла основная боевая нагрузка. Ей срочно потребовались разведывательные и, в первую очередь, спасательные вертолеты. Для морской пехоты «Сикорский Эркрафт» срочно разработала в 1951-м очередную модификацию S-52-3. Основным ее отличием от предшественника стал новый форсированный двигатель «Франклин» О-425-2 мощностью 320 л.с. С ним летно-технические характеристики получались весьма привлекательными, и командование Корпуса заказало 89 вертолетов, не дожидаясь окончания испытаний опытного образца. Вот тут-то Сикорского и постигла неудача. Правда, не по его вине, но от этого не легче. Новый двигатель не удался. Развалился на испытаниях. Вторая пересадка «сердца» на S-52 потерпела фиаско.
В Корею все S-52-3 поступили под названием HO5S-1 со старыми «Франклинами», что и определило их невысокие характеристики и, как следствие, отсутствие дополнительных заказов. Тем не менее HO-5S-1 интенсивно использовались в Корее, спасли сотни человеческих жизней и были заменены в частях уже после войны в 1954-м. Десять S-52-3 морская пехота передала в Береговую охрану США, где они под обозначением HO5S-1G еще несколько лет благополучно использовались в качестве поисково-спасательных. Другие списанные из частей S-52-3 поступили в учебные центры и летные училища. Про их прочность и надежность ходили даже легенды. На одном из учебных вертолетов практически без повреждений сделали свыше 50 тысяч посадок на авторотации. Цифра умопомрачительная. Несколько S-52-3 в гражданском применении эксплуатировались до 1980 годов. Опытные S-52-2 хорошо послужили фирме в качестве экспериментальных «летающих лабораторий». В частности, на них был испытан двухскоростной редуктор, предназначавшийся для обеспечения оптимальных скоростей вращения несущего винта на взлете и в горизонтальном полете. Однако коробка передач значительно усложнила конструкцию трансмиссии, и эта интересная работа дальнейшего развития не получила. Всего построила 97 вертолетов S-52 всех модификаций. Итог не такой уж и плохой для вертолета с «пороком сердца».
Завершая рассмотрение многочисленных операций по «пересадке сердца» на многострадальном S-52, отметим еще работу, проведенную в начале 80-х годов. Специализировавшая на модернизации и продлении сроков службы многочисленных списанных в войсках и перешедших в руки частных владельцев вертолетов Сикорского флоридская фирма заменила на одном из S-52-3 штатный «Франклин» на четыре электродвигателя «Кейлор Энерджи» той же суммарной мощности. Энергия к ним подавалась от установленных в вертолете 12 аккумуляторов общим весом в 270 кг. Их зарядки хватало на 10 минут полета. Американских военных можно понять, однако эта «дискриминация» настолько задела планы французских двигателестроителей, что даже заставила Шидловского предложить сотрудничество М.Л.Милю. Кооперация с СССР, тем не менее, не прошла по «идейным» соображениям. ЦК партии запретил нашим специалистам сотрудничать с «белоэмигрантом».
ЛТХ:
| Модификация | HO5S-1 |
| Диаметр главного винта, м | 10.06 |
| Диаметр хвостового винта, м | 2.69 |
| Длина,м | 8.78 |
| Высота ,м | 4.69 |
| Масса, кг | |
| пустого | 800 |
| максимальная взлетная | 1225 |
| Тип двигателя | 1 ПД Franklin O-425-1 |
| Мощность, кВт | 1 х 183 |
| Максимальная скорость, км/ч | 130 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 117 |
| Практический потолок, м | |
| Экипаж, чел | 1-2 |
| Полезная нагрузка: | 2-3 пассажира |
| Доп. информация : |
| Фотографии: | S-52-1 |
| S-52-1 | |
| S-52-1 | |
| S-52 | |
| HO5S-1G | |
| HO5S-1 | |
| HO5S-1 | |
| HO5S-1 | |
| HO5S-1 | |
| YH-18A | |
| YH-18A | |
| YH-18B |
Схемы:
| Варианты вертолета |
Варианты окраски:
| HO5S-1 |
| Список источников: |
| Крылья Родины 2001-06. Вадим Михеев. Операция по пересадке сердца Политехника. В.Михеев, Г.Катышев. Сикорский Авиация и Космонавтика 2008-02. Е.Ружицкий. История вертолетных рекордов Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Sikorsky S-52-1 S.Harding. U.S.Army Aircraft since 1947 Aerofiles.com. Sikorsky Sikorskyarchives.com. Sikorsky S-52 Vertipedia.vtol.org. Sikorsky S-52-1 Cgaviationhistory.org. Sikorsky HO5S-1G EdCoatescollection.com. Sikorsky S-52 NC92823 (c/n 1) |
Уголок неба. 2020 (Страница: Дата модификации: )
Немецкий эсминец 10 уровня Z-52. Totengräber Giring.
Дата: 26.12.2016 | Размещено в Обзоры, Эсминцы | |
Выкидывайте на хрен Гиринги. Отправляйте Хабаровски в самый дальний уголок антресоли. Забывайте как выглядят ваши Шимаказы. Потому что на 10 уровне среди эсминцев теперь новый лидер.
Король умер. Да здравствует король Z-52!
ТТХ
Артиллерия ГК
128 мм орудий на этом эсминце шесть, расположены они в 3 башнях: 2 на носу и 1 на корме.
Башенки отличные — шустро крутятся и не умирают от случайно попавшей чайкиной какашки, а большего от них и не нужно.
Снаряды довольно любопытны — по сравнению с Хабаровском, лучшим арт-эсминцем 10 уровня, у нас значительно сильнее бронебойки — 3000 урона против 2600 соответственно, и чуть слабее фугасы — 1500 и 7% поджога против 1600 и 8%. Скорострельность орудий отличная — 15 выстрелов в минуту, ну а так как никто не катает эсминцы без БОП, то итоговое время перезарядки будет 3.6 секунд.
Самое любопытное — дальность стрельбы. В стоке 12 км, уже весьма не плохо. Вкачав УОП, получаем 14.4 км — запредельный для текущих 10-ых эсминцев показатель.
Но! Установив третью модернизацию на дальность стрельбы мы получим уже 16.8(!) км. Почти 17 км дальнобойности у эсминца, Карл! Для справочки — это меньше чем у большинства крейсеров 10 уровня в стоке.
Так что, можно праздновать возвращение Могами версии 0.5.0? Увы нет.
На таких расстояниях огромную роль играет баллистика, а она у Z-52 не фонтан. Снаряд будет лететь больше 13 секунд, что полностью лишает смысла поливать хоть кого-то с 17км. Поэтому раскачивать Z-ку до такого уровня не стоит.
Однако, если цель находится к вам на 13 км и ближе — тыква внезапно превращается в карету, снаряд летит до цели 10 секунд и Z-ка устраивает съёмку немецкого фильма практически любой встреченной цели. Эсминцы, конечно, на таких расстояниях будут уворачиваться, но вот крейсер или линкор неудовлетворёнными от вас не уйдут.
В целом, по уровню ГК немец практически не отстаёт от Хабаровска:
ДПМ на ББ Z-52/Хабаровск: 270К/249К
ДПМ на ОФ Z-52/Хабаровск: 135К/153К
116К чисто с ГК, плюс обратите внимание на нетипичную для эсминцев ленту — сбитые самолёты
Торпеды
Два двубортных четырёхтрубных торпедных аппарата с перезарядкой в 1.5 минуты и довольно средними торпедами. Дамажка — 14400, дальность 10 км и скорость в 67 узлов. В целом, по торпедам немец находится где-то между Гирингом и Хабаровском.
Торпеды можно «прокачать», и, в отличие от Хабаровска это уже не будет пустым выкидыванием опыта и кредитов. За 30К опыта и 2.2КК кредитов вы получите аж +0.5 км дальности и +2 узла к скорости. Впечатление от топовых торпед, будет такое же, как если бы вы пересели с Запора на Porsche автобуса 7-ого маршрута на автобус 11-ого.
-
Читайте также:
Но «цимес» торпед не в прокачке, и не в их средних характеристиках. Самое интересное — скорострельность. Полутора минутами перезарядки на этом уровне не может похвастаться ни один эсминец. У ближайшего конкурента минимум на 26 секунд больше, и это Хабаровск. Все остальные отстают более чем на полминуты.
Может показаться, что торпедное вооружение у топа немецких эсминцев слабое: торпед мало, идут не далеко, да и по дамагу проигрывают всем на уровне. Однако на практике этого вполне хватает, чтобы представлять серьёзную угрозу.
Вы можете отспамить пролив, не заботясь о перезарядке. Поймать на наступлении крейсер или линкор, чтобы спустя полторы минуты поймать еще один. Насадить на рыбку в кулачном бою излишне самоуверенный эсминчик. И это при всём при том, что адового ГК немца никто не отменял.
ПВО
Корюшка отдельно подчеркнула, что у высокоуровневых немецких эсминцев есть ПВО. Так что, неужто действительно в игре появилась ветка эсминцев у которой реализована адекватная противовоздушная оборона?
Ну как. Номинально ПВО есть. Циферки такие: дальность 3.51/5.01км, дамаг 72.1/96.6. Как видно, дальняя аура действительно очень не дурна. Вот только пво-баржей Z-52 это не делает.
Потому что на практике, от налетающего на вас Лексингтона вы успеете откусить 4-5 самолётиков. Если авик будет выше уровнем — число сбитых будет ещё меньше.
Но ПВО Z-52 решает главную задачу для этого эсминца — подпиливание люстры! На вас просто так не повесишь группу бобров или ястребов безнаказанно — рано или поздно они упадут. Потому, авику для вашего подсвета придется рисковать. И пусть, количество бетонолётов в ангаре мидуэя практически не исчерпаемо, а спиливание самолётов протекает не слишком уж быстро — сам факт потери авиагруппы вряд ли обрадует нажимателя имбакнопок. А это значит, что противные однокнопочные-осветители, видя Z-52 несколько раз подумают, стоит ли им заниматься или лучше всё-таки найти цель полегче.
Живучесть
-
Читайте также:
Жаловаться на запас боеспособности немцу не приходится. 20300 ХП для своего уровня весьма не плохая величина. Вот только брони у Z-ок нет совсем никакой, что качественно сказывается на живучести, а точнее не живучести.
Эсминцы противника в ближнем бою могут сделать нам больно. Крейсера удачным залпом могут вырвать с мясом «десятку». Линкоры… Скорее всего просто не попадут.
С модулями тоже есть проблема. Буквально в каждой перестрелке вы будете лишаться двигла, зачастую с рулями в придачу. Так что защитные перки на Z-52 — не блажь, а суровая необходимость.
Маневренность
Стоковое время перекладки рулей 4.5 секунд. С помощью пятой модернизации на рули можно достичь показателя в 3.6 секунд. С помощью шестой можно было бы сделать 2.2 секунды, но смысла в этом нет, поскольку маскировка на Z-52 важнее.
Радиус циркуляции, как и максимальная скорость, вполне на уровне — 700 метров / 37,5 узлов.
В сравнении с одноклассниками, по маневровым характеристикам, Z-52 может показаться несколько туговатым, на дистанциях до 10 км уворачиваться будет довольно проблематично. Но, ровно в таких же условиях Шима и Гиринг вряд ли продемонстрируют чудеса уворачиваемости, а Хабаровск и вовсе превратится в трамвай.
В целом, маневренности Z-52 с натяжкой хватает для комфортного ведения боя в большинстве случаев.
Маскировка
-
Читайте также:
8.1 км засвет с кораблей, 4.5 км с самолётов. Вроде не самый лучший показатель на уровне, Гиринг и Шимаказа однозначно незаметнее.
Но с ролью стандартного инвизного убийцы Z-52 вполне справляется. Стоковые торпеды идут на 10 км и они быстрые, а значит у вас 2 км окно инвиза для безопасных пусков. Прибавляем «полный фарш» на маскировку и топовые торпеды, получаем 6.4 км дальность засвета, т.е. окно будет уже 4 км. Не то, чтобы фантастический результат, если смотреть на торпедных одноклассников, но Z-ка эсминец не чисто торпедный и ей этого более чем хватает.
Глядя на ТТХ можно было бы подсчитать инвизную стрельбу из ГК: 128*30+6400=10.2 км. Вот только немцев постигла та же печальная судьба, что и советов. Щедрой рукой, с барского плеча отдела баланса им насыпали дополнительно 3.6 км дальности засвета от выстрела, словно бы у вас 248 мм орудия. Мало кто бы отказался от таких «бабахалок» на эсминце!
В реальности, о какой-либо инвизной стрельбе можно забыть. Да, теоретически она остаётся возможной, при учёте полной раскачки на дальность. Но баллистика при этом будет такой, что даже мимо проходящий Де Мойн подавится, завернет за ближайшую скалу, и будет истерически ржать там всё оставшееся время боя.
Билды
Вариантов заточки Z-ки практически не пересчесть. Можно упарываться в пво, маскировку, гк, живучесть, в общем всё что вашей душе угодно. Но, среди всего этого многообразия, я рассмотрю всего один, на мой взгляд самый оптимальный и универсальный билд Z-52.
Перки
1 лвл. Профилактика. От критов. Или приоритетная цель, если знаете, что она вам будет полезна.
2 лвл. Из последних сил — рули и двигло выбивают в КАЖДОМ бою. Или отчаянный — увеличиваем огневую производительность при потере ХП.
3 лвл. БОП — для ГК. Поджигатель позволит из дымов зажигать линкоры. Суперинтендант даёт дополнительные дымы, форсаж и ГАП. Перезарядка торпед позволит спамить торпедами чаще. Как альтернативу перезарядке можно взять перк на ХП, он тоже лишним не будет.
4 лвл. Маскировка — мы же эсминец.
Модернизации
1 слот. Живучесть ГК.
2 слот. Точность — лишней не будет. 3 слот. Дальность ГК — отличная замена УОП, вместо которого взят Поджигатель. 4 слот. СБзЖ,потому что, смотри 2 перк.
5 слот. Рули —безальтернативно.
6 слот. Маскировка/Рули. На ваш выбор. С маскировкой перекладка будет 3.6 с, но заметность в 6.4 км позволит делать вражеским эсминцам «Surprise Mothefucker!» Рули — перекладка 2.2 сек, но заметность с 7.1 км. Я остановился на первом варианте.
Как я и говорил ранее, вариантов заточки Z-52 много и каждый сможет подобрать себе что-нибудь по вкусу. Предложенный выше вариант лишь мой конкретный билд, который я посчитал самым удобным для себя. Следовать ему или не следовать — исключительное ваше решение.
Расходники
Ремка. Голдовая — хорошо, но можно ставить и обычную, так как есть «Из последних сил».
Дымы. Голдовые. Кто сказал, что дымные огнемётчики это плохо? Жаль только поогнеметить в безопасности дадут лишь 77 секунд.
Форсаж. Обычного хватит с головой.
ГАП. Стандартный расходник немецкой ветки доступен и здесь. (Ждём немецких авианосцев…) ГАП применяется для выковыривания вражеских эсминцев из дымов (5.9 км) и своевременной подсветки торпед (4 км). Рекомендую голдовый.
Тактика
Z-52 — это эсминец универсал, которому доступно практически всё. Он не боится ближних схваток, как советы, он не так беспомощен в дальнем бою, как американцы, и даже в деле спама торпед он не так уж катастрофически проигрывает японцам.
Я не случайно в заголовке назвал Z-52 могильщиком гиринга. Он умеет всё тоже, что и гиринг, -только больше и лучше. Воевать с эсминцами? Пожалуйста. Инвизно торпедировать линкоры? Нет проблем. И даже сбивать самолётики немцу удаётся искуснее.
Вам остаётся лишь выбирать себе на поле боя занятие по вкусу, помня о некритичных недостатках немецкого топа.
Противодействие классам
Эсминцы
Японцы для нас проблем почти не представляют. Да, они нас пересвечивают, и по максимальной скорости имеют преимущество, но, на этот случай у нас есть форсаж и ГАП. Скрыться в дымах японцу не удастся, поймать нас на торпедах тоже, и даже удрать, попав в нашу границу видимости, он практически не сможет. Лёгкая цель.
Американцы. Удрать не могут совсем, но могут спрятаться в дымах и спамить торпедами.
Казалось бы, надо включить ГАП и идти ковырять в дымах беззащитного американца. Но во многих случаях это может оказаться ошибкой! На дистанции работы ГАП (меньше 5.9 км) американцы перестают испытывать проблемы с баллистикой и за счёт скорострельности имеют все шансы разделать вас под орех. Да, вы сможете убить Флетчер, а возможно даже и Гиринг, но останетесь при этом горящим калекой без двигла, рулей и половины ГК. Перспектива, сказать честно, не самая радужная.
Поэтому всех встречаемых американцев держим на 7+ км и пытаемся перестрелять за счёт лучшей баллистики. На дымы идём в случае тотального превосходства по огневой мощи или с уверенность, что спрятавшийся там американец находится в состоянии «на один зубок».
Советы. Вот кого действительно стоит опасаться, так это советов. Благодаря своей превосходной баллистике, они немца спокойно разбирают из ГК, в скорости у них тоже преимущество, так что единственный действенный выход против работников серпа и молота — не попадаться им на глаза. Тем более, что это не так уж сложно, Z-ка пересвечивает Хабаровск как минимум на 2 км.
Обобщая, можно сказать, что Z-52 ничуть не хуже в деле уничтожения эсминцев, того же Хабаровска. Последний потрясает всех своей боевой мощью, скоростью и бронированием, но при этом, перед стоящими дымами оказывается в достаточно глупом положении. Z-ка, хоть во многом и уступает Хабе, но имеет шикарный инструмент, который портит жизнь всем вражеским эсминцам на карте.
Крейсеры
Как и любые эсминцы, Z-ка очень не любит крейсеры. Все эти РЛСоносцы здорово мешают жить, просвечивая в дымах и отрывая очень весомые куски с одного залпа. Да и критов от них не оберешься.
Потому, главное что следует помнить играя против крейсеров — держитесь от них подальше. Постоянно мониторьте миникарту, особенно много внимания обращайте на Де Мойн, Москву и прочих «светунов». Старайтесь, чтобы между вами и ближайшим крейсером было километров эдак 11-12 минимум. Если вас засекли, то лучше перестаньте стрелять и в безопасности отойдите куда-нибудь подальше.
В теории, Z-52 может дать прикурить любому крейсеру на ближней дистанции попросту изничтожив того своим лютым ББ дпмом, но на практике такие случаи будут возникать столь же часто, сколь часто вы находите кошелёк полностью забитый зимбабвийскими долларами. Так что в случае крейсеров, лучше полагайтесь на незаметность и торпеды, чем на свой лютый ДПМ.
Линкоры
Взаимотношение Z-52 с линокорами, таково, что мне было бы стыдно показывать такие сцены даже в ночное время на каналах с порнухой.
Он их торпедирует. Он их топит. Он их выжигает.
Да ещё и отрывает очень не кислые куски ББшками.
Может показаться, что низкий шанс пожара и меньшее количество орудий не позволяют использовать фугасы в качестве снаряда-выжигателя линкоров.
Очень-очень плохо выжигает, нужно срочно апать.
Но это только кажется. Благодаря перку и 2 флажкам, шанс пожара составляет 11%, а снарядов в минуту Z-52 выпускает лишь на 6 меньше, чем Хабаровск.
При этом, Z-ка намного меньше, манёвренней советского бронированного трамвая, да ещё и «накидывает» дальше.
Правда не стоит думать, что линкоры — такой партнёр по утехам, что не сможет вам ответить. Удачное попадание залпа линкора может оторвать вполне весомые цифры, с не такого уж и вместительного «хелс-бара», при том, что Z-ка практически всегда находится в атаке и засвете. Поэтому внимательно следите за тем, чтобы к вашему развлечению не подключался кто-нибудь ещё.
Авианосцы
Если сравнивать немца с одноклассниками, то авики практически не представляют опасности.
Откидаться они, конечно, по вам смогут, но маневренность позволит избежать большей части урона. А навешенная на вас «люстра» очень быстро спиливается и идёт в список нафармленных самолётов.
Вы любите эсминцы, и вас долго, в особо извращённых формах, унижали авиакнопочные? Теперь вы знаете какой корабль качать.
В качестве заключения
Z-52 — без всяких сомнений отличный эсминец. Его небольшие недостатки скрашиваются внушительными достоинствами, и практически не доставляют неудобств. Он вобрал в себя лучшее, что было в американской и советской ветке, практически не взяв при этом их минусов.
По сравнению с другими «топами» он не слишком узкоспециализирован (Шимакадзе, Хабаровск), и не настолько никчёмен (Гиринг). Так, что если до этого вы не жаловали эсминцы разных стран, теперь у вас появилась возможность выкачать, пожалуй лучший эсминец, из всех.
Автор публикации
не в сети 4 дня
Bes
Комментарии: 8532Публикации: 387Регистрация: 11-06-2016
