Интервал выпуска силовых агрегатов марки BMW с индексом М47 датирован 1998-2007 годами. За это время концерном производилось несколько модификаций моторов объемом 2 литра. Кроме автомобилей BMW, двигатели данного типа устанавливались на технику марки Land Rover и другие транспортные средства. На авто английского производства силовой агрегат монтировался в поперечном исполнении.

На первых моторах М47 использовалась топливная система с распределительным насосом. Такие силовые агрегаты имели мощность 115 или 136 лошадиных сил, устанавливались на автомобилях BMW Е46 320d, 318d, E39. Для разных моделей техники установка подобных моторов была актуальна с 1998 по 2003 годы. Для дизельных силовых агрегатов мотор М47 долгое время считался лучшим по мощности и другим характеристикам.

В последующие годы двигатель прошел две модификации. Разработчики внедрили инновационную на тот момент топливную систему Common Rail, увеличили мощность до 163 лошадиных сил. Силовой агрегат обладает высокими показателями надежности и долговечности, при должном техническом обслуживании способен полностью отработать свой ресурс.

Впервые модернизированный мотор M47TUD20 появился на рынке в конце 2001 года. Силовой агрегат устанавливался на кроссоверах BMW Х3. По сравнению с базовой версией, рабочий объем двигателя вырос на 44 кубических сантиметра. Таких показателей удалось достичь за счет увеличения хода поршней и снижения степени сжатия с 19:1 до 17:1. Впускной коллектор разработчики оснастили заслонками.

Выбрать и купить контрактный двигатель BMW M47 вы можете в нашем каталоге.

no_copyright_3e90_lci_top_20090808_1037013145

На рынке подержанных автомобилей самые часто встречающиеся на сегодня модели BMW в возрасте от трех до семи лет — машины третьей и первой серий в кузовах Е90 и Е87 соответственно. На вторичном рынке стоимость обеих моделей может очень сильно варьироваться — от 500 тыс. до 1,2 млн руб. Стоимость объясняется как годом и пробегом, так и комплектацией и состоянием.

Чаще всего взгляд потенциального владельца BMW, не отягощенного наследством дядюшки миллионера, но имеющего средний достаток, падает на более-менее свежую пятилетнюю базовую модель BMW 318 с 2,0-литровым двигателем и коробкой-автомат. Самый скромный 136-сильный двигатель выдает максимальную мощность при 3250 об/мин и развивает максимальный крутящий момент в 180 Нм. Этого достаточно, чтобы обеспечить седану разгон до 100 км/ч за 10,8 с и гарантировать максимальную скорость в 208 км/ч. Официально заявленный расход топлива равен 11,1 л в городе и 5,9 л на трассе, что достаточно близко к реальным показателям.

Характеристики двигателей BMW М47:

Индекс	Рабочий объем, см. куб.	Мощность, л.с. при об/мин	Крутящий момент Нм при об/мин	Диаметр x Ход поршня
M47	1951	116 / 4000 136 / 4000	265 / 1750 280 / 1750	84×88
M47TU	1995	116 / 4000 150 / 5500	280 / 1750 330 / 2000	84×90
M47TU2	1995	122 / 4000 163 / 4000	280 / 2000 340 / 2000	84×90

Надежность двухлитрового дизельного мотора является его основным достоинством. Двигатель не требует особого ухода, исправно работает в течение всего срока эксплуатации. Но даже у такого неприхотливого силового агрегата есть определенные слабые места.

1series_3door_front_side_20090808_2025190632

Баварская «единичка» встречается у нас чаще всего в версии BMW 118, но в последнее время на улицах и в объявлениях о продаже все больше дизельных машин 120d. Редкие на вторичном рынке, но очень интересные машины с мощными 3,0-литровыми двигателями N52B30 и N54B30 — это BMW 125i/130i/135i. Даже те из поклонников марки, кто не признает «копейку» за «настоящую BMW», к этим машинам относятся уважительно, благо что они демонстрируют замечательную динамику, великолепные характеристики управляемости и всегда очень богато укомплектованы. Как и положено представителю премиум-класса, даже в бюджетном варианте BMW 1-й и 3-й серий порадуют владельца наличием фирменной системы курсовой устойчивости DSC, нивелирующей почти все огрехи в управлении неопытного водителя. За безопасность при столкновении отвечают подушки безопасности водителя, пассажира и боковые шторки. Наличие навигационной системы и насыщенность электрорегулировками сильно зависит от комплектации.

M47D20

«Первопроходец» всей серии, выпущенный в 1999-м году, имел объем 1951 см2 и непосредственный впрыск топлива. Имелось две основные версии с разной мощностью, которая зависела от наличия турбонагнетателя. Турбированный М47D20 выдавал при 4000 об/мин 136 л.с. и 280 Н*м/1750 об/мин, тогда как атмосферный – 116 л.с. и 265 Н*м при тех же оборотах соответственно.

В конструкции цилиндров использовано по одной вихревой заслонке и одному тангенциальному каналу на каждый, что позволяет образовывать смесь в различных условиях, подстраиваясь под них. Данная технология отличается от использованной позднее в двигателях M47TUD20, где установлены вихревые клапаны.

Одна из модификаций M47D20, разработанная автопроизводителями Rover Group и Steyr, имела перпендикулятное расположение в подкапотном пространстве, что было сделано для адаптации мотора к переднеприводному Rover75 и полноприводному Land Rover Freelander. На этот двигатель изначально был установлен непосредственный впрыск, как на более поздних TU (Technical Update) и турбина. Также на них поставлена более чувствительная система распределения температуры.

Использовался на автомобилях:

• 114 л.с., 265 Н*м
• 2001-2003 E46318d
• 136 л.с., 280 Н*м
• 1999-2001 E46320d
• 2000-2003 E39520d

3e91_lci_trunk_20090808_2031073526

BMW E91 LCI Touring
BMW E91 LCI Touring

BMW E91 LCI Touring

Среди мифов, отпугивающих многих, кто засматривается на подержанного «баварца», — истории о повышенной «ломучести» современных моделей BMW и неимоверной дороговизне деталей и сервиса. Да и сами поклонники марки шутят: если бы BMW умела говорить, то она знала бы всего две фразы: «Смотри, как я умею!» и «Дай денег!». Но может быть эта шутка родилась не на пустом месте и не стоит засматриваться? Поговорить об этом мы направились в сервис «M52», специализирующийся на постгарантийном обслуживании и ремонте автомобилей BMW, Mercedes-Benz и VAG.

Следи за температурой, проверяй масло и мой радиатор!

Двигатель M47R

Rover Group (Великобритания) и Steyr (Австрия), обе дочерние компании BMW, и сотрудничали по реорганизации двигателя M47D20 для использования на автомобилях Rover, а также их полного привода в Land Rover Freelander.

116-сильный двигатель D20U0 был позже установлен на Rover 75 CDT/CDTi, Land Rover Freelander и MG ZT CDT/CDTi. Общая конфигурация M47R (M47 Rail) отличается дизайном с введением общей топливной рампой поперечной ориентации, турбонаддувом и более сложной системой управления температурой.

no_copyright_320si_e90_engine_back_20090808_1361383009

Уже при первом взгляде на BMW в возрасте от трех до семи лет будущий владелец может испытать прилив возбуждения: «баварцы» по-прежнему делают одни из самых красивых серийных авто в мире, а первые поездки и вправду подарят ему тот самый восторг от вождения, о котором кричат все рекламные плакаты марки. Но вскоре автомобиль, выбранный без должной подготовки, может преподнести первые сюрпризы. По словам в прошлом мастера-приемщика, а ныне генерального директора «М52» Дмитрия Бычковского, у BMW с четырехцилиндровым мотором чаще всего при приближении отметки одометра к заветной цифре в 100 000 км может начаться резкий рост расхода масла. В особо запущенных случаях «жор» может достигать показателей, сравнимых с «Жигулями» 1976 года выпуска. Причина — потеря эластичности маслосъемных колпачков. Ради топливной экономичности — порой весьма иллюзорной — и экологичности конструктивно новые двигатели более «горячие», их рабочая температура — около 120 градусов Цельсия. Резина, из которой изготовлены колпачки, не в состоянии продолжительно сохранять свою эластичность при подобной тепловой нагрузке.

Многие из автовладельцев не практикуют такую операцию, как мойка радиатора со снятием с автомобиля. По регламенту ТО процедура не предусмотрена, а немецкие конструктора, создавая свои авто, вряд ли предполагали, что им придется передвигаться по улицам, на которых зимний коктейль из гравия и соли сменяет весенняя грязь, а ее позже — тополиный пух. Оплачивать же работу по мойке со снятием (не снимая, очистить поверхность радиатора качественно невозможно) мало кому охота, да и психология многих владельцев новых авто давно уже строится по принципу «покатаюсь три года и продам». В результате радиатор не справляется со своей функцией, и мотор перегревается.

На автомобиле с пробегом под 100 тыс. км свой вклад в перегрев двигателя вносит управляемый термостат, который к этому времени уже завершает жизненный цикл. В отличие от традиционного, он имеет дополнительный нагревательный элемент. В обычном термостате парафиновый шарик при нагреве расширяется и открывает клапан. В новых моторах BMW термостат открывается при 120 градусах. Чтобы избежать перегрева, в нем имеется электрическая спираль, которая по команде блока управления нагревается сама и нагревает шарик, открывая большой круг охлаждения раньше. Рано или поздно эта спираль перегорает, но владелец не получит сигнала тревоги в виде загоревшейся лампочки Check Engine или указателя температуры на приборной доске. Как следствие автомобиль постоянно ездит перегретым как конструктивно, так и по вине недосмотра владельца, а колпачки гарантированно теряют свои свойства. Стоимость замены этих маленьких деталек разнится достаточно сильно — от 17 тыс. до 50 тыс. руб.

BMW 1 series I с пробегом: беды от регламента и мотор, который умрёт первым

Трансмиссия

У этой машины не может быть полного привода в принципе — только задний привод, только хардкор! Один карданный вал, один задний редуктор и коробка передач.
Механическая часть трансмиссии выполнена отлично, и ресурс механики на машинах со всеми атмосферными моторами выдержан c запасом.

С редкими у нас МКП тоже все вполне благополучно, и если следить за течами и уровнем масла, то подводят только двухмассовые маховики. С бензиновыми моторами ресурс маховиков сильно варьируется в зависимости от стиля вождения, а вот с дизельными моторами стабилен — тысяч 120-150 пробега. Их цена высока, но в продаже есть штатные комплекты демпферного сцепления с одномассовым маховиком. Например, для дизелей подходит Valeo 835085.

BMW (E87) ‘2005–07

Задний редуктор требует минимального обслуживания. Если хотите, чтобы он жил долго, проверяйте его на запотевание и раз в 50-60 тысяч меняйте масло. Впрочем, на машинах с четырехцилиндровыми моторами он до 200 тысяч пробега часто прекрасно доживает и без подобных «нежностей». А вот с рядными “шестерками” ему приходится труднее, и при частом активном педалировании его могут “свернуть” даже атмосферные моторы. А если пропускать сроки замены масла, то подшипники и главная пара начнут выть очень быстро.

Статьи / Авто с пробегом BMW 1 series I с пробегом: очень хороший кузов с капризной электрикой внутри У этой машины альтернатив практически нет. Ну кто еще в здравом уме будет выпускать в двухтысячные заднеприводный автомобиль гольф-класса? И если очень хочется такую машину, то ничего, кроме… 5423 4 0 12.12.2018

С автоматическими коробками передач всё несколько сложнее. До 2006 года все машины безальтернативно комплектовались АКП производства ZF. Коробки серии 6HP19 ставили на все четырехцилиндровые машины, а других тогда и не было. В 2006 году серию коробок ZF сменили на 6HP21, ощутимо более надежную, и добавили американский автомат GM 6L45/6L50 французской сборки. Самое занятное, что ставили коробки ZF и GM на все варианты машин совершенно рандомно. Узнать, что за коробка стоит на конкретном экземпляре, можно только по VIN. Но есть легенда, что на машинах с М-пакетом и спортивными подвесками почти всегда стоял ZF. Подтвердить или опровергнуть эти наблюдения я не имею возможности, но скажу, что смысл в поиске машины с коробкой GM есть. Впрочем, давайте по порядку.

Дорестайлинговая коробка 6HP19 — тот еще «фрукт». Первая версия шестиступенчатых коробок во многом унифицирована с 6HP26 — у них одинаковый мехатроник и очень похожая механическая часть. На момент выхода это была самая прогрессивная АКП в своем классе, но очень скоро вышла коробка Mercedes-Benz серии 722.9, которая далеко «переплюнула» ZF по инновационности.

В чем особенности этой конструкции? Для новой коробки разработали совершенно уникальную систему управления и купили лицензию на новую схему планетарной передачи. Гидравлика коробки работала с очень низким давлением, с минимальными непроизводительными потерями на регулирование. Для максимального ускорения работы системы и минимизации затрат на электромагнитное согласование блок управления перенесли непосредственно в саму коробку, объединив с гидравлическим модулем. Конструкция получила название «мехатроник». Новая конструкция гидротрансформатора (ГДТ) позволяла активнее использовать накладку блокировки при разгоне, уменьшая его нагрев. Ну а новое ПО коробки и сближенные передаточные числа позволяли при необходимости переключаться в стиле кулачковой МКП, без лишних согласований скоростей вращения, жестким смыканием фрикционов и при полностью заблокированном ГДТ. Впрочем, миниатюрные гидроаккумуляторы в конструкции гидроблока предусмотрены, и качество переключений во многом зависит от их состояния.

BMW (E87) ‘2004–06

При всех теоретически достигнутых достоинствах в виде высочайшей скорости работы, низкой массы и отличной экономичности, у этой коробки были и свои недостатки. По сравнению с прошлым поколением пятиступенчатых коробок ZF, у этой АКП резко упал ресурс всех элементов, от ГДТ до фрикционов и гидроблока. А желание BMW впечатлить покупателей отсутствием лишних регламентных процедур — в частности, заменой масла в АКП — способствовало скорейшему износу конструкции и повышению числа отказов. Ну а пластиковый поддон коробки со встроенным фильтром, текущий и склонный к короблению, и высокая рабочая температура лишь способствовали скорейшему выходу её из строя. Как и утечки масла из-за ненадёжного сальника кабелей управления, и протечки сальника ГДТ.

Без своевременной замены масла ресурс этой АКП до появления первых серьезных неприятностей составлял от 80 до 120 тысяч километров. Удары при переключениях понемногу усиливались, и замена масла помогала далеко не всегда. А если коробку эксплуатировали очень жестко и подолгу перегревали, то течи поддонов и прочие неприятности случались и на более раннем пробеге. Правда, стоит отметить, что почти всегда, даже в режиме гоночного такси, коробка свои 60 тысяч пройти могла.

И всё равно при замене масла на 60 тысячах и достаточно бережном отношении эта серия АКП после сотни тысяч пробега подкидывала многочисленные сюрпризы из-за мехатроника.

В большинстве случаев ресурс ограничен именно предельным износом накладок блокировки ГДТ и последующим массированным загрязнением гидроблока, а также утечками масла в поршнях и общим понижением уровня масла. При предельном загрязнении масла и падении давления из-за загрязнения фетрового фильтра и износа маслонасоса начинается разрушение втулок коробки. Нежный быстродействующий мехатроник тоже не остается в стороне от этого праздника жизни. Он быстро впитывает все загрязнения, “убивая” собственные соленоиды, разбивая сепараторную пластину и гидроаккумуляторы.

Ремонт новейшей серии АКП получался очень недешевым, особенно если приходилось менять мехатроник на новую версию, а механика успевала получить значительные повреждения. При покупке потребуется очень и очень дотошная диагностика. И очень хорошо, что тут можно смотреть время переключений, адаптации и буквально сотню других параметров. Это создает иллюзию полного понимания происходящего. Но в любом случае гарантий никто не даст, и сюрпризы вполне возможны.

АКП ZF 6HP21 можно назвать дополненной и улучшенной версией предыдущей коробки. Тут стоит мехатроник второй версии, значительно изменённый в лучшую сторону. Несмотря на то, что мелких отличий более чем достаточно, общие детали в механической части есть. Но конструкторам в итоге удалось добиться значительного увеличения стабильного ресурса примерно вдвое. При аккуратном использовании срок наступления первых серьезных сбоев достиг двухсот тысяч километров, а отдельные экземпляры при регулярно производимой замене масла проходили и триста тысяч.

Эта коробка, как и предшественница, неплохо диагностируется, но данные её диагностики значительно лучше интерпретируются. В списке достоинств все так же числится феноменальная стойкость к жесточайшим условиям эксплуатации при пробегах до 50-60 тысяч. По совокупности качеств 6HP21 значительно превосходит 6HP19, хотя определенно наилучшим выбором не является. Потому что есть еще и коробки GM.

GM выпускает очень много машин, и почти все оснащены АКП. И на производстве, и на разработке АКП они съели не только собаку, но и, наверное, стадо коров и буйволов. Серия коробок GM6L45/6L50 считается одной из самых надежных среди шестиступок. Конструкция её типично американская — с лепестковым насосом, не любящая высокие обороты, с хорошей ремонтопригодностью и очень, очень простая. Ресурс при спокойном стиле передвижения – далеко за 250 тысяч, чаще за 350. На BMW ресурс в среднем сильно ограничивает отсутствие регламентной замены масла, но при замене каждые 60 тысяч и отсутствии пиковых нагрузок ломаться в этой АКП почти нечему.

BMW (E87) ‘2004–06

Традиционно самой уязвимой частью оказался ГДТ, который при активном педалировании по новым «законам жанра» очень активно использует накладки блокировки. При относительно спокойном передвижении блокировка не скользящая и работает на малых оборотах и на низших передачах, кроме первой. Поэтому и ресурс накладок может составить под 200 тысяч и выше.

Механическая часть очень надежна, и только в паре с высокофорсированными дизельными моторами и наддувной бензиновой “шестеркой” возможны сравнительно ранние проблемы в механике. В этом случае в зону риска попадают пакеты 4-5-6, втулка и сальники ГДТ и уплотнительные кольца маслонасоса.

BMW (E87) ‘2007–11

Гидравлика коробки копить грязь не будет: фильтр тут стоит удачный. А вот блок управления, как и у ZF, расположен прямо в коробке. И при перегревах вероятность выхода из строя его достаточно высокая. Стоит он по меркам BMW не очень много — порядка 50 тысяч рублей. Правда, радостнее от этого не становится.

Чистое масло, отсутствие перегревов и отказ от слишком жесткого стиля вождения почти гарантируют очень высокий ресурс. Эта коробка хорошо подходит тем, кто не видит в BMW «пушку-гонку», а ценит характер и поведение машины, не пытаясь непременно выжать последние крохи динамики из не такого уж мощного мотора.

Моторы

Набор двигателей, которые устанавливали на первую серию, способен запутать неподготовленного человека не меньше, чем чехарда с трансмиссиями и комплектациями.

На дорестайлинговых машинах ставили моторы N45B16 и N46B20 объемом 1,6 и 2,0 литра соответственно. Моторы 1,6 можно считать простыми — с обычным впрыском, с dual VANOS, без Valvetronic и с обычным дросселем. Двухлитровые не только объемнее, но и чуть сложнее: у них еще и ГБЦ с Valvetronic – системой регулирования фаз за счет изменения высоты подъема клапанов, что сокращает насосные потери. Младшие 1,6-литровые моторы были доступны только с мощностью в 115 л.с., а вот двухлитровые развивали в зависимости от версии от 129 до 150 л. с., и ставили их не только на 120i, но и на 118i.

В 2005 году моторную линейку сильно расширили. Появились рядные “шестерки”, спортивная 130i с мотором N52B30 мощностью 265 л.с., а чуть позже, в 2007 году — 125i с трехлитровым N52B30 в версии на 218 л.с. Моторы эти могут похвастаться полным набором фирменных технологий в сочетании с обычным впрыском. Разумеется, у них есть Dual Vanos и Valvetronic, трехдиапазонный регулируемый впуск, а ещё — электрическая помпа, магниево-алюминиевый композитный блок цилиндров и дорогущий регулируемый маслонасос.

Начиная с 2007 года, оба четырехцилиндровых мотора заменили на N43B16 и N43B20. К используемым технологиям добавили непосредственный впрыск, и мощность топовой версии достигла 170 л.с. Этот двигатель в разных версиях стоял и на 116i, и на 118, и 120i. Тут уже были и новая система управления с возможностью работы в закрытом цикле под любой нагрузкой, и всемерное облегчение, и увеличение рабочей температуры, и тому подобные «достижения».

BMW (E87) ‘2007–11

На купе и кабриолеты после 2007 года ставили и наддувную версию трехлитровой “шестерки”. Сначала — N54B30 мощностью 306 л.с. без Valvetronic, а с 2010 года — и N55B30 с облегченным блоком и Valvetronic. На M coupe до 2012 года устанавливали форсированную до 340 сил версию N54B30.

Цепь ГРМ, N43

цена за оригинал

5 533 рубля

С дизельными моторами, на первый взгляд, всё чуть проще. Тут было всего две их серии: M47 D20TU2 на машинах до рестайлинга и N47D20 — после. М47 — в чугунном блоке и классической конструкцией, а N47 — в алюминиевом, с хитрым ГРМ со стороны маховика. На деле даже моторы одной серии, но разной мощности существенно различаются в топливной аппаратуре и системе наддува. И если разные версии моторов M47 отличаются в основном форсунками, системами управления и турбинами, то у моторов N47 вариантов турбин уже четыре, и еще множество отличий в механике. Например, у базовых версий моторов N47 нет балансирных валов и простая турбина без изменяемой геометрии, а на топовых моторах установлено по две турбины, форсунки могут быть как пьезо-, так и обычными электромагнитными. Кстати, тип форсунок зависит не только от года выпуска мотора, но и от того, какие их ставили в ходе ремонта в рамках отзывных кампаний. И у этих моторов, помимо сажевого фильтра, есть такая редкая для дизеля штука как катализатор.

Теперь чуть подробнее о всех моторах.

Бензиновые моторы

Слабое место всех бензиновых двигателей — это система охлаждения. Она рассчитана на работу при большом давлении и температуре, что не идет на пользу пластику и резине. Да и сами моторы от такого режима заметно страдают. Масляный аппетит у всех бензиновых двигателей — как раз следствие постоянного штатного перегрева до 115-125 градусов. В случае любых повреждений температура растет моментально, и шансы «угробить» мотор растут с каждой секундой. С учетом того, что пластик и резина становятся хрупкими и ненадежными уже после трех-пяти лет эксплуатации в городском режиме, это можно считать серьезной проблемой.

Под капотом BMW (E87) ‘2005–07

Отказ блока регулирования вентилятора радиатора — тоже не редкость, а сами радиаторы легко забиваются пухом. Усугубляет ситуацию то, что просто так температуру на приборной панели посмотреть невозможно. Для этого нужно заходить в диагностический режим и долго щелкать кнопками: удерживать кнопку суточного обнуления, потом краткими нажатиями идти до 19 теста, открыть, ввести суммарное количество пяти последних цифр VIN, и седьмой тест покажет собственно температуру двигателя.

У всех моторов очень слабые хомуты впуска и системы охлаждения, и на возрастных машинах требуется их постоянный контроль. Да и быстросъемные соединения не очень удачные: модные конические фитинги с пружинными зажимами корродируют в зоне контакта, пружины ослабляются, в зазоры из-за негерметичности набивается грязь. В общем, полный набор хлопот для будущих владельцев, особенно дизельных машин.

Статьи / Практика Всегда свежее: почему нельзя постоянно доливать масло вместо замены? Среди многих способов способов убивать машину по-варварски выделяется практикуемый многими «я доливаю». Речь идёт о масле, слишком высокий расход которого, по мнению некоторых автолюбителей,… 54127 7 17 10.12.2018

Отдельная тема — регламент обслуживания. Бессмысленная попытка BMW навязать увеличенные интервалы обслуживания ни до чего хорошего не довела. При замене масла реже чем раз в 15 тысяч быстрый износ и масляный аппетит моторов растут как на дрожжах, и уже после ста тысяч пробега все они подъедают масло, а внутри зарастают масляными отложениями. Однако даже на штатном масле, которое склонно к образованию кокса, но при условии замены раз в 7-10 тысяч, всё уже гораздо лучше. Лака в них может быть много, но они остаются относительно чистыми и не страдают слишком большим масляным аппетитом. При покупке обращайте внимание на то, как часто меняли масло. От машин любителей ездить по 25 тысяч километров на одном масле и периодически его доливать лучше сразу отказаться.

Двигатели N45 и N46 до рестайлинга — действительно не самые лучшие двигатели в истории компании, но и демонизировать их не стоит. При нормальных интервалах обслуживания они вполне надежны, хотя мощностью в любом случае не блещут, а их конструкция очень сложна. Они прямо-таки просят поставить холодный термостат и настроить раннее включение вентиляторов радиатора, требуют очень хорошего масла и бензина. Зимой моторы очень не любят масла с высокой вязкостью и могут не завестись из-за «отжима» клапанов гидрокомпенсаторами. Так что использовать придётся только масла 0-30, а летом — SAE40. А ещё лучше будет поставить штатный комплект предпускового подогрева.

Для двухлитрового мотора более вязкое масло летом практически необходимо, иначе при пробегах за 100-150 тысяч он может прихватить вкладыши, которые тут сильно перегружены. И давление масла желательно контролировать регулярно. При нормальном, а не «фирменном» обслуживании, без серьезных ремонтов можно проехать далеко за 250 тысяч километров. Правда, ГРМ придется заменить уже после 100-150 тысяч пробега, но он тут сравнительно недорогой и к резким перескокам не склонен. Всегда есть время, услышав «дизеление», доехать до сервиса.

BMW (E87) ‘2005–07

К сожалению, после ста тысяч пробега и обслуживания «на дилере» мотор обычно бывает многократно перегрет, а его маслосъемные колпачки убиты. Сальники к этому времени текут, система вентиляции забита, маслосъемные кольца уже залегли, а компрессионные уже почти потеряли подвижность. При этом владелец обычно уверен в том, что мотор BMW должен есть масло, и это нормально.

После 150 тысяч пробега обычно уже убит катализатор, и расход масла в литр на тысячу становится привычным. Машина дымит по утрам и в пробках. В общем, учитывая возраст машин с этими двигателями, выбирать нужно по владельцу. Все зависит от него, и у хорошего владельца, знающего толковый профильный сервис, мотор еще имеет солидный запас ресурса при любом разумном пробеге. Ну а список неприятностей выше относится как раз к «обычному» владельцу и «обычному» сервису.

Радиатор, N43

цена за оригинал

19 780 рублей

Моторы серии N43 чуть горячее, и их маслосъемные колпачки и сальники служат еще меньше. К числу неприятностей добавились еще форсунки непосредственного впрыска, зарастающие «шубой» нагара впускные клапаны и новый вакуумный насос, склонный к задирам и течам. Течи масла и антифриза из-за широкого применения пластика и высокой температуры заставят поменять еще немало пластиковых деталей.

N43 отличается невысоким ресурсом ТНВД, которому очень не хватает штатного топливного фильтра. Его многие ставят сами. Из-за быстрого износа уплотнений гораздо хуже работает VANOS, и менять уплотнительные резиночки желательно каждые 30-40 тысяч. А если их замена не помогает, то придётся менять клапаны целиком.

Катушки мотора N43 выходят из строя очень часто, а убитая катушка — это не только “троение” и убитые опоры, но и быстро загубленный катализатор. Катализатор, кстати, тут очень дорогой, с функцией уменьшения выбросов окислов азота.

BMW (E87) ‘2004–06

Лямбда-датчики служат недолго, и вряд ли после ста тысяч пробега они будут оригинальными. Датчики уровня и давления масла тоже требуют регулярного контроля и замены.

ГРМ не радует стабильностью ресурса. Иногда приходилось менять цепи при пробегах до 60 тысяч, хотя в целом они служат раза в два дольше.

Ремкомплект ГРМ (N43)

цена за оригинал

14 365 рублей

Так же, как и у N46, есть определенные проблемы с ресурсом вкладышей, так что нужно следить за давлением масла на горячем моторе. Правда, тут нет Valvetronic, что немного облегчает обслуживание, но в целом и мотору, и обладателю машины от этого не легче. У машины типичного владельца масляный аппетит появляется уже после 60 тысяч пробега и понемногу прогрессирует дальше. При нормальном обслуживании мотор, так же, как и более старые, вполне надежен и имеет ресурс за 300 тысяч.

К сожалению, нормальные владельцы попадаются редко, а значит, и живые моторы с пробегами за 100-150 тысяч — тоже редкость.

В плюсах этой линейки моторов — меньший возраст и пробеги, поэтому шансов найти относительно живой аппарат больше. А еще с этими моторами ставили АКП GM и не ставили ZF 6HP19, что тоже существенно.

Под капотом BMW (E87) ‘2004–06

Рядные “шестерки” N52B30 могли бы быть неплохими, но… Эти последние атмосферные агрегаты BMW дали бой турбомоторам и проиграли. Избыточно сложная конструкция направлена на получение максимальной экономичности при очень ровной ВСХ (внешней скоростной характеристике). К сожалению, в итоге ресурс так же сильно зависит от качества обслуживания, как и у «четверок», а цена эксплуатации заметно завышена.

Как и у всех шестицилиндровых моторов BMW, малейший перегрев становится приговором блоку и ГБЦ, и дорогой ремонт в этом случае обеспечен. К счастью, масляный аппетит на N52 не так выражен, и до пробега в 150 тысяч он может быть минимальным (если, конечно, если мотор не перегревали). Вместе с тем алюсиловый блок при появлении нагара легко “задрать”, а это уже почти конец — его гильзовка стоит дорого.

BMW (E87) ‘2004–06

И всё же шансы найти машину с этим мотором в хорошем состоянии при пробегах за 200 достаточно высокие. Машины с такими двигателями часто брали энтузиасты, иногда склонные к мелкому тюнингу и радующие машины качественным обслуживанием. Но эндоскопировать их при покупке обязательно. И смотреть нужно не только цилиндры, но и поддон — вкладыши тут в группе риска.

Наддувные трёхлитровые моторы встречаются крайне редко. Поскольку ставили их на спортверсии, то рассуждать о ресурсе 135i бесполезно.

Дизельные моторы

Недостатков у моторов линейки M47, по сути, три: высокая нагрузка на вкладыши коленвала и частые их задиры, разваливающиеся вихревые заслонки во впускном коллекторе и демпфер коленвала.

Проблема с вкладышами встречается в основном на топовых версиях мотора с моментом от 300 Нм. Вероятность на них нарваться не слишком высокая, но последствия обычно тяжелые: при малейшем падении давления масла есть риск задрать вкладыши и даже сломать коленвал. Так что менять масло нужно почаще, а лить лучше более вязкое. Вкладыши желательно менять превентивно при пробегах до 150 тысяч.

Под капотом BMW (E87) ‘2007–11

Вихревые заслонки, как и впуск в целом, нужно чистить — иначе заслонки отрываются и улетают под клапаны. По возможности их удаляют и ставят заглушки. На практике это не сильно снижает характеристики мотора, зато добавляет надежности. EGR на этой серии моторов сложный и работает активно, поэтому впуск загрязняется очень сильно. Ну а так как турбины Garrett не очень мощные, то при ухудшении продувки мотор сильно теряет в тяге. Профилактика впуска обязательно потребуется после ста тысяч пробега.

Демпфер коленвала не стоит доводить до проворачивания и задымления, а поменять или отремонтировать при пробеге около ста тысяч километров. При ухудшении работы форсунок и троении демпфер изнашивается очень быстро, и на возрастных моторах его ресурс сокращается тысяч до 40-50.

BMW (E87) ‘2007–11

В остальном моторы сравнительно надежные, ресурсные, тяговитые и очень экономичные. А если еще заглушить EGR и убрать сажевый фильтр, то вообще мечта тракториста. Но лучшее — враг хорошего, и немцы сделали N47.

Новую линейку дизельных моторов облегчили на два десятка килограммов за счет использования алюминиевого блока и всемерного облегчения везде, где можно и нельзя. Поменяли и конструкцию ГРМ, который перенесли к маховику, чтобы уменьшить крутильные колебания и облегчить коленвал.

BMW (E87) ‘2007–11

Поломки вихревых заслонок и демпфера тут также встречаются регулярно и “лечатся” теми же удалением и заменой. Новые пьезоэлектрические форсунки слишком часто выходили из строя, их меняли несколько раз, и в итоге на последних версиях моторов стояли уже простые электромагнитные.

Гидронатяжитель

цена за оригинал

3 007 рублей

Систему наддува у топовых версий заменили на крайне сложную с двумя турбинами IHI, хотя предтоповая 184-сильная версия имела одну турбину MHI, которой хватало с запасом.

Главным минусом стал новый ГРМ. Две цепи позади мотора были сделаны из остатков консервных банок, иначе их дичайший износ и возможность при желании согнуть звено пассатижами объяснить невозможно. Натяжитель работал плохо, и при износе цепочки позволял ее прослабить и даже давал ей возможность перескочить. Риск такой поломки появляется при пробегах уже к 60 тысячам километров.

BMW (E87) ‘2007–11

Для полноценной замены ГРМ нужно снять КП или мотор, что ещё дороже. Замена «протяжкой» при предельном износе цепи уже не помогает: цепь успевает износить звезды и успокоители, а их без снятия задней крышки и маховика не заменить. В принципе, верхнюю цепь многие меняли превентивно пару раз с интервалом в 50 тысяч, но полностью проблему это не решает.

Статьи / Практика Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев Кипящий антифриз в радиаторе, пар, стрелка температуры в красной зоне — симптомы перегрева мотора и его последствия в виде покоробленной ГБЦ мы вроде бы все отлично знаем. Причины тоже давно… 175456 59 43 13.07.2017

У машин выпуска после 2011 года проблема экстремально низкого ресурса цепей в основном решена, и средний пробег до ревизии ГРМ повысили до 200 тысяч километров, минимальный — примерно до ста. Но в промежутке с 2007 до 2009 года, когда было выпущено более половины Е87 LSI, применялся совсем неудачный профиль цепи. Поменять тип цепи на более ресурсный не получится: нижняя звезда ГРМ у этого мотора является частью коленвала, поэтому нужно либо менять его на новую версию, либо смириться с малым ресурсом ГРМ навсегда. И лишь очень малое количество владельцев поменяло коленвал по гарантии, а значит, шансы на покупку проблемной машины этих лет выпуска максимальные.

К сожалению, преждевременный износ механизма ГРМ все равно встречается, поэтому слушать, как мотор стартует по утрам, придется обязательно. Особенно если пробег машины перевалил за сто тысяч.

Еще одна очень серьезная проблема связана в основном с самыми высокофорсированными версиями мотора на 184 и 204 л.с. Здесь при пробегах от ста тысяч километров часто обнаруживается трещина в блоке между гильзами цилиндров. Гильзовка в этом случае не помогает: блок теряет жесткость, и гильза попросту не встает с нужным натягом. Заварить трещину можно, но блок поведет, и его геометрия будет безнадежно испорчена. Такое бывает на моторах всех лет выпуска и с любым пробегом. Сталкиваются с этой неприятностью не слишком часто, но она влечет за собой замену блока или мотора целиком, и потому без эндоскопирования покупать этот машину с этим мотором просто нельзя. Осмотр перегородки обязателен, а следы снятия ГБЦ могут говорить о том, что проблему пытались решить гильзовкой.

BMW (E87) ‘2005–07

Сейчас проблема стала менее актуальной в связи с уменьшением цены контрактного мотора, но учитывать ее стоит, поскольку замена мотора «на круг» обойдётся не меньше, чем тысяч в 200.

Выводы

Если всё подытожить, то получается, что маленькая BMW в обслуживании дешевле своих старших сестриц в основном за счет более бедных комплектаций и засилья 1,6-литровых моторов. В остальном она с ними вполне на одном уровне — что по качеству, что по стоимости обслуживания.

С выбором оптимальных вариантов силовых агрегатов особых вопросов нет: это либо дизель с механической коробкой передач до рестайлинга, либо бензиновые моторы после рестайлинга, лучше с АКП от GM и с шестью цилиндрами. Впрочем, не бойтесь мотора N43: большая часть критики на самом деле относится не к качеству его изготовления (хотя промашки тут определенно есть), а к рекомендуемому регламенту обслуживания, который просто убивает машину к концу гарантии или даже до этого момента.

BMW (E87) ‘2007–11

У машины крепкий и удачный кузов, премиальное качество изготовления всего-всего, но… “Единички” обычно встречаются в самых бедных комплектациях, а большинство из них побывали в ДТП. Часто — весьма серьёзных. И если вам лишние 20 сантиметров размера не принципиальны, то присмотритесь все же к третьей серии Е90: за счет большего предложения она бывает даже дешевле, и совсем уж пустых машин намного меньше.

BMW Е87 — единственный автомобиль компакт-класса в 21 веке после незабываемой жигулевской «классики», который имеет задний привод. На вторичке он занимает вполне уверенные позиции и неплохо продается. По моему мнению, все благодаря относительно бюджетной стоимости за премиум бренд. Все-таки это полноценный BMW — многие элементы конструкции и электронных систем достались ему от «девяностика», а дизайн салона во многом напоминает Х3. При этом купить его можно в пределах 500 тысяч рублей.

Выбор модификаций у E87 традиционно для BMW широкий, но не все из них добрались до России. Самый востребованный среди покупателей вариант — с бензиновым мотором 1,6 (115 л.с.). За машину 2010 года в среднем попросят 485 тысяч рублей. Чуть реже выбирают бензиновый 1,8 (129 л.с.). Автомобиль с этим мотором и аналогичного года выпуска будет стоить около 500 тысяч рублей. Для тех, кто предпочитает дизельные версии, выбор ограничен 2,0-литровой версией (177 л.с.). За дизель придется отдать на 50, а то и 100 тысяч больше, чем за привычную бензиновую модификацию. Но за эти деньги вам достанется малый расход при безусловно лучшей динамике.

BMW (E87) ‘2007–11

На что обращать внимание при выборе «копейки»? На все то, что в принципе нужно проверять при выборе авто с пробегом. В первую очередь, на то, как и где обслуживался автомобиль, и обслуживался ли вообще. К сожалению, на рынке очень много «копеек» в откровенно запущенном состоянии. Обязательно изучите ПТС — эти автомобили достаточно интересны перекупщикам, поэтому много вариантов с дубликатами. Если попался дубликат, то обратите внимание на причину его выдачи. Утеря прежнего документа должна насторожить. Смотрите также на наличие «колхозного тюнинга». На этих автомобилях частенько чипуют двигатели, причем где-то в гаражах, а вместо унылого штатного света устанавливают еще более жуткий китайский ксенон. Последнее может спровоцировать отказ при постановке автомобиля на учет.

Лично мне очень нравится эта машина. В моем хит-параде автомобилей до 500 тысяч рублей она бы заняла первое место, причем с большим отрывом. Несмотря на то, что это довольно проблемный автомобиль, ощущения от него намного интереснее, чем от среднестатистического Соляриса за ту же цену.

Опрос

Взяли бы себе 1 series?

Ваш голос

Всего голосов:

no_copyright_n42b18_n42b20_side_20090808_1513592028

Двигатель BMW N42
Двигатель BMW N42

Двигатель BMW N42

Покупатель подержанного BMW или владелец автомобиля, дохаживающего гарантию, столкнувшись с расходом масла, может услышать на некоторых официальных сервисах ответ о том, что производитель допускает расход до 0,75 л масла на 1000 км пробега. Формально ответ правильный. Но фактически такие цифры соответствуют предельному значению, когда машине уже необходим ремонт. И пусть на нас обижаются официалы, инженер по гарантии, глядя на заключение мастера и жалобу клиента на «жор», не хочет делать это гарантийным случаем ни при каких обстоятельствах.

Межсервисный интервал: верить ли «мануалам»?

Другая неприятность, которая может подстерегать владельца гарантийного авто, — недобросовестность отдельных сервисменов. С этим можно столкнуться в любом сервисе, ведь от пороков человеческой натуры не застрахована ни одна система. Недобросовестный мастер при проведении планового ТО может не поменять масло. Такие случаи известны и они неоднократны. Проконтролировать это на моторе, у которого отсутствует масляный щуп, невозможно. «Почему автопроизводитель отказался от щупа? Скорее всего, тут мы видим очередную победу маркетологов над инженерами: по мысли первых, современный автовладелец должен обладать минимальными знаниями о техническом устройстве, а обслуживать машину должны специалисты, и под капотом ему делать нечего. Даже омывайку и ту ему зальют на заправке», — говорят в«M52».

no_copyright_3e90_lci_seats_20090808_1387380685

Салон купе BMW E92
Салон купе BMW E92

Салон купе BMW E92

Те же маркетологи радостно трубят о сверхдлинных межсервисных интервалах. Для BMW это 25 тыс. км. Стоит ли воспринимать эту цифру как руководство к действию без оглядки на наши условия эксплуатации? Однозначно нет. Этой же позиции придерживаются и некоторые представители производителей комплектующих. Так, несколько лет назад технический тренер компании ContiTech Кай-Уве Суппе, некогда начинавший карьеру в качестве механика, на вопрос о ресурсе ремней привода ГРМ, рекомендациях сервисных руководств и справочника Autodata прямо заявил, что условия эксплуатации авто в той же Москве настолько отличаются от европейских, что могут быть признаны экстремальными. А значит, руководствоваться необходимо не только рекомендациями производителей, но и здравым смыслом, порой вдвое снижая рекомендуемый километраж до замены ремня. Отчасти этот подход может быть применен и к другим узлам, расходникам и межсервисным интервалам вообще. Среди однозначных рекомендаций специалистов, работающих с постгарантийными машинами, — никогда не экономить на качестве моторного масла и не верить слепо заявлениям о межсервисных интервалах свыше 10 тыс. км.

«К нам нередко попадают автомобили, когда-то обслуживавшиеся по регламенту ТО раз в 25 тыс. км. В моторах таких машин регулярно наблюдаются низко- и высокотемпературные отложения. Выглядит это, как будто в двигатель засунули маленький „асфальтовый заводик, — продолжает Дмитрий. — У нас было несколько случаев, когда к нам приезжали автовладельцы, пострадавшие от недобросовестных мастеров, отправлявших автомобиль в очередной 25-тысячный тур без замены масла. В результате, когда такое авто попадает на подъемник, из сливного отверстия ничего не выливается, а в снятом поддоне обнаруживается масло консистенции битума. За два года только у нас на сервисе побывало минимум четыре таких „счастливчика“. Чаще всего проблемы возникают, когда владелец нового или слегка подержанного авто, увидев рекомендацию в руководстве пользователя, просто следует ей, наматывая те самые тысячи километров по столичным пробкам, не моет радиатор, ведь в „мануале“ про это нет ни слова, не делает профилактическую компьютерную диагностику, которая могла бы распознать „умершую“ спираль термостата. Зачем, все же работает и при старте загорается надпись „ОК“? При этом поплавок уровня масла завис в положении „ОК“, щупа нет, а выносливый мотор BMW продолжает заводиться, крутиться и везти машину. До той поры, пока не встанет окончательно и двигатель не заклинит по причине масляного голодания“.

Всего одна гайка

Другая встречающаяся проблема моторов N42 и N46 — неисправность натяжителя цепи, у которого при пробеге свыше 120 тыс. км отворачивается гайка. Дефект вызван, скорее всего, проблемами с контролем качества у поставщика. Известно, что дилеры при обращении владельцев на сервис уведомляли о проблеме и ремонтировали этот узел бесплатно. Но у покупателя машины с пробегом до 120 тыс. км все же есть шанс столкнуться с этой проблемой. Владельцы машин, сошедших с гарантии, об отзывной кампании могли узнать только случайно, заехав к официальному дилеру на сервис. Результатом дефекта может стать мгновенная потеря двигателем масла. Успокаивать покупателя подержанного авто можно тем, что, судя по всему, проблема изжита. Повторные случаи обращения с этой проблемой не встречаются.

no_copyright_316titimingchain

Механизм газораспределения четырехцилиндрового мотора BMW. Если не повезет, то детали 7 и 8 могут стать причиной очень дорогостоящего ремонта.

К пробегу 120–130 тыс. км на четырехцилиндровых моторах растягивается цепь механизма газораспределения. В результате сбиваются фазы, и мотор при этом начинает очень заметно троить, машина перестает нормально разгоняться, адекватно реагировать на смену передач и может попросту встать. В особо запущенном случае растянутая цепь может разрушить планку натяжителя и успокоителя. Стоимость ремонта в таком случае близка к 60 тыс. руб. Проблема характерна только для четырехцилиндровых бензиновых моторов — более сбалансированная классическая рядная «шестерка» этим не страдает.

Другие проблемы

Возвратная пружина изначально не была ничем покрыта или смазана, это часто приводило к отказу, заставляющему затвор оставаться частично или полностью открытым. В результате расход топлива увеличивался на 30-50%.

Инженеры называли это «известной ошибкой», позже эта проблема была немедленно устранена. Однако BMW отказалась компенсировать клиентам чрезмерный расход топлива и отрицала, что эта ошибка была их вине. Поскольку автомобили, оснащенные этим двигателем, со временем стареют, некоторые шланги в моторном отсеке могут ломаться.

Не следует игнорировать этот момент. Если вакуумный шланг, питающий клапан охладителя EGR, приходит в негодность спустя какое-то время, охладитель не будет работать правильно во время прогрева двигателя. Это приводит к чрезмерному накоплению в охладителе.

Когда двигатель нагревается, эти части накоплений могут отделиться от охладителя EGR и врезаться в пластиковую впускную трубу, плавя в ней отверстие. Это может вызвать потерю наддува, в редких случаях это приводит к возгоранию двигателя.

no_copyright_обгонная муфта

Еще один узел, требующий пристального внимания новоиспеченного владельца подержанного BMW, — обгонная муфта генератора. Количество потребляемой электроэнергии у современных автомобилей неуклонно растет и, как следствие, увеличивается масса, а вместе с ней и момент инерции ротора генератора. Для уменьшения массы и улучшения приемистости двигателя снижается вес маховика, что делает амплитуду крутильных колебаний еще выше. В этих условиях обгонная муфта работает так же, как втулка заднего колеса велосипеда. То есть каждый толчок поршня разгоняет шкив, а в момент неизбежного замедления шкив обгоняет коленвал, свободно вращаясь. На бензиновых моторах N-серии шкив коленвала и приводная звездочка цепи ГРМ посажены без традиционной шпонки и удерживаются от проворачивания только силой трения, которая обеспечивается затяжкой центрального болта. Что же происходит при заклинивании изношенной обгонной муфты? Ничего хорошего.

MAC_3872

Наконец, «Икс-Драйв-30d» позволяет сэкономить внушительную сумму в самый момент покупки: такая модификация на 330 000 рублей дешевле следующей версии «Икс-Драйв-40d», которая оснащается тем же самым турбодизелем, но «раздутым» до 313 сил. Да, такой кроссовер делает сотню на секунду быстрее, но, как ни крути, триста тысяч — это триста тысяч. И логика подсказывает, что разумнее потратить эти деньги на что-нибудь действительно полезное, благо опциями машина богата. Более того, пожадничать при выборе дополнительного оборудования, скорее всего, не получится: в конце концов, солидный вседорожник престижной марки с тряпочным салоном и без обогрева сидений явно не комильфо.

фото

Обгонная муфта. Хорошо видны разрывы резиновой части
Обгонная муфта. Хорошо видны разрывы резиновой части

Обгонная муфта: хорошо видны разрывы резиновой части

Возможны два варианта. Первый — обгонная муфта проворачивается, генератор перестает работать. Второй — муфта клинит, генератор продолжает работать, неравномерность работы приводного ремня увеличивается. При этом может ослабнуть затяжка болта крепления шкива маховика и, как следствие, проворот звездочки цепи привода ГРМ. Сопровождается этот процесс дымом из-под капота, запахом гари, светопреставлением на приборной панели, отключившимся усилителем рулевого управления и поседевшими волосами владельца. В самом благоприятном случае мотор попросту перестанет работать — датчик распредвала и датчик коленвала рассинхронизируются. А в худшем — крутильные колебания шкива коленвала и якоря генератора могут совпасть в противофазе, и тогда шкив — а главное, звездочка цепи — могут провернуться на валу. Встреча поршня с клапанами становится весьма вероятной… Владельцам моделей с дизельным двигателям повезло больше — на моторах N57 шкив и звездочка фиксируются шпонкой.

Технические особенности

По сумме своих характеристик М47 превосходил все двигатели-конкуренты с непосредственным впрыском и являлся лучшим в своем классе на рынке.

Особенность мотора:

• рядный 4-цилиндровый двигатель с блоком цилиндров из серого чугуна и цилиндров из легкого металла
• 4 клапана на каждом цилиндре с центрально расположенной форсункой
• турбонагнетатель, работающий на отработавших газах, с охладителем наддувочного воздуха
• система непосредственного впрыска топлива с электронно управляемым топливным насосом высокого давления (VP44) и корпусом форсунки на двух пружинах
• электронная регулировка рециркуляции отработавших газов с пленочный расходомером воздуха
• дополнительная очистка отработавших газов с помощью специального, рассчитанного на дизельный двигатель катализатора
• на станцию техобслуживания регламентных работ следует обращаться для проведения каждые 20 тысяч километров

no_copyright_e92_335i_steerwheel_20090808_1655018625

Приборная панель купе BMW 335i (E92)
Приборная панель купе BMW 335i (E92)

Приборная панель купе BMW 335i (E92)

Для шестицилиндрового мотора проблема столь же характерна, но благодаря лучшей сбалансированности рядной «шестерки» крутильные колебания менее выражены, так что случаи проворота шкива на моторе N52 довольно редки. При этом на машинах с пробегом 130–150 тыс. км — а именно столько накатает второй владелец уже через какой-нибудь год-полтора — встречаются в «М52» по 5–6 раз в год, и каждый второй случай связан с обслуживанием машины в неспециализированном сервисе, не имеющем дорогостоящего оборудования для выставления фаз ГРМ, людьми, плохо разбирающимися в моторах BMW и не знающими их особенностей.

Особенности турбокомпрессора силового агрегата BMW M47

В состав силовых агрегатов М47 любой модификации входит только одна турбина. Производителем оборудования является компания Garret. На моторах устанавливались турбины с изменяемой геометрией, сначала с вакуумным актуатором, позднее с приводом штока электронного вида.

На силовых агрегатах, выпущенных до 2003 года, использовалась турбина Garret GT1549V. После модернизации 2003 года моторы M47TU стали комплектоваться турбиной GT1749V, для второго поколения модернизированных силовых агрегатов использовалась модель GT1752V.

К достоинствам турбокомпрессоров относится большой ресурс. При регулярной смене и использовании качественной смазки турбина не доставляет проблем на всем сроке эксплуатации. На моделях, выпущенных до 2003 года обрыв или перетирание шлангов приводит к потере вакуума. Последствия – нарушение качественной работы турбины.

P90074412

К слову, резким контрастом выглядит на фоне подобных проблем современных моторов прежнее поколение двигателей М43-М44. Они выхаживают под 200 тыс. км без всяких проблем с маслосъемными колпачками — естественный износ мотора обнаруживает первые признаки к 300 тысячам. Но проблема в том, что найти автомобиль с таким мотором в приличном состоянии и с живым кузовом в нашей стране, в отличие от той же Германии, уже нереально.

no_copyright_engine_oil

Разрушенный механизм ГРМ — отсутствуют пластиковые планка успокоителя цепи и направляющие. Фото: Buddy + Nathan Christie

Некоторые проблемы на четырехцилиндровых моторах может причинить исполнительный узел Vanos. Здесь встречается ошибка, известная как «механическое заедание Vanos», корни которой также лежат в несвоевременной замене масла. Лечится она только заменой. Если же вы сделали свой выбор в пользу более мощной версии с шестицилиндровым мотором N52, обратите внимание на состояние системы Valvotronic, клапанов Vanos (продукты отложений забивают масляные каналы) и цепь ГРМ.

cogweel

Обратите внимание на выработку на рабочей поверхности шестерни
Обратите внимание на выработку на рабочей поверхности шестерни

Обратите внимание на выработку на рабочей поверхности шестерни

Последняя вытягивается уже к 100 тыс. км. Маслосъемные колпачки на моторе N52 страдают меньше, но и он может демонстрировать повышенный расход масла. «Неопытные механики пытаются лечить проблему заменой маслосьемных колпачков, но причина — в конструктивной особенности поршневых колец, — говорит старший мастер „M52“ Андрей Козьяков. — Недостаточный их преднатяг вызывает плохое прилегание к стенкам цилиндров. Кольца купаются в масле, граничное трение отсутствует, и в маслосъемное кольцо попадает перегретое масло. Оно коксуется, окошки в кольцах забиваются, и деталь прекращает выполнять свои функции. В результате при отсутствии всяких признаков износа двигатель расходует от литра масла на 1000 км пробега».

1series_3door_front_side_20090808_2025190632

В целом, современные четырехцилиндровые бензиновые моторы BMW не могут похвастать надежностью и беспроблемностью предшественников, а значит, автомобили 1-й и 3-й серий с пробегом свыше 100 тыс. км нельзя считать очень уж заманчивой покупкой. Покупателю подержанной «трешки» или «единички» лучше обратить внимание на более дорогие и редкие шестицилиндровые версии или машины с дизельным двигателем.

Цели разработки двигателя

• разработка 4-цилиндрового двигателя с 4 клапанами на каждом цилиндре и непосредственным впрыском
• выход на ведущие позиции по мощности и другим характеристикам в классе 4-цилиндровых дизельных двигателей с рабочим объемом до 2 литров
• сокращение расхода топлива по сравнению с вихрекамерным двигателем М41 более чем на 10 процентов
• обеспечение показателей плавности работы и тишины в салоне, сравнимых с вихрекамерными двигателями
• уже первые экземпляры двигателей выполняют требования стандарта EU-3 по предельной токсичности отработавших газов

no_copyright_n47d20o0_n47d20u0_aluminium_crankcase_common_rail_front_side_20090808_1251206259

Дизельный двигатель BMW N47
Дизельный двигатель BMW N47

Дизельный двигатель BMW N47

Дизельные моторы на BMW рассматриваемого периода представлены двухлитровым и трехлитровым агрегатами N47 и N57. В возрасте до семи лет, несмотря на более короткий межсервисный интервал и требовательность к топливу, они считаются хорошим вариантом для приобретения на вторичном рынке. К 200 тыс. км на трехлитровом моторе необходимо менять турбину, а также демпфер крутильных колебаний. Дизельный двигатель более «холодный», но если выполнять рекомендации по профилактической мойке радиатора, то проблем с системой охлаждения и мотором можно гарантированно избежать.

«Автомат» или «механика»?

Еще совсем недавно выбор подержанного автомобиля с автоматической коробкой передач был сродни лотерее. Многие ревнители б/у авто отказывались от машин с АКП, опасаясь попасть на дорогостоящий ремонт. Нынче отношение к «автомату» на машине с пробегом лишилось былой опаски. На BMW 1-й и 3-й серий устанавливалась шестиступенчатая АКП производства ZF, которая беспроблемно прохаживает 200 тыс. км при правильном обслуживании автомобиля. Речь помимо соблюдения рекомендаций, вроде «не переключайте селектор АКП в положение R до полной остановки автомобиля», идет о тщательном уходе за системой охлаждения.

no_copyright_ZF6HP

Охлаждение трансмиссии завязано на систему охлаждения мотора, и когда на машине с забитым радиатором и неисправным термостатом трансмиссионное масло в АКП нагревается до 140 градусов, оно теряет свои свойства. Фрикционы перестают выполнять свою функцию при потере давления — они пробуксовывают и изнашиваются. Но ирония состоит в том, что продукт абразивного износа фрикционов делает масло более вязким, и они продолжают создавать видимость нормально функционирующей АКП. Сюрприз случается, когда новый владелец решает заменить масло в сильно уставший «автомат», и машина встает. Рекомендация одна: если вы знаете историю машины, регулярно, раз в 60 тысяч меняйте масло в трансмиссии. Если же детальная история авто с пробегом свыше 150 тысяч вам неизвестна и агрегат работает нормально, ничего с ним делать не надо до появления первых симптомов пробуксовки коробки. Не повредит и компьютерная диагностика, которая может показать температуру масла и отсутствие/наличие ошибки «контроля передач» (пробуксовка ведомого вала относительно ведущего), косвенно свидетельствующую о плохом состоянии фрикционов. После того как в современных«автоматах» электронные мозги перестали устанавливать отдельно от гидравлического блока, объединив их с гидравликой в мехатронный модуль, электронике приходится работать в условиях высоких температур, что не продлевает срок ее жизни. Строго говоря, мехатроник ремонту не подлежит, но «умельцы» ремонтируют и его. Правда, результативность ремонта не превышает 30%. Установка же бывшего в употреблении блока или коробки в сборе требует перепрограммирования — ПО агрегата «привязано» к конкретному автомобилю. Машина с неперепрошитой коробкой или мехатроником попросту не поедет.

На полноприводных версиях «трешки» может выходить из строя моторчик xDrive от износа пластиковой шестеренки. Узел поставляется в сборе, но ушлые механики зачастую просто переставляют шестерню (она совершает неполный оборот) на неизношенную сторону. Однако это помогает лишь на время. На автомобилях более поздних годов выпуска ее заменили металлической, каким-то образом решив вопрос ее смазки.

Коварный провод

По части электрики на дорестайлинговых BMW 1-й и 3-й серий с пробегом от 100 тыс. км встречается проблема с передним токораспределителем (расположен под перчаточным ящиком) и проводом, идущим к нему от АКБ через весь салон. Эта проблема долгое время оставалась неопознанной. Из-за греющихся и оплавляющихся контактов выгорает реле бензонасоса, может страдать охранная система. Встречается и такая проблема, как отгнивший контакт плюсового провода, расположенный в универсальном поддоне («корыте» с АКБ) в корме автомобиля. Потеря связи генератор-АКБ при работающем двигателе может привести к выходу из строя контроллеров систем управления автомобилем из-за скачков напряжения. «Лечение» весьма недешево и требует замены провода и универсального поддона — вместе эти детали стоят около 15 тыс. руб., а сама работа обойдется примерно в 7 тысяч. Попытки «колхоза» малопродуктивны и спасают на месяц-другой. И при покупке, и во время эксплуатации следует проводить диагностику вентилятора отсека управляющей электроники. Вышедший из строя вентилятор обойдется в 5–6 тыс. руб. (с работой), так что лучше раскошелиться на эту сумму, нежели оплачивать новый блок управления.

Турбина

На всех двигателях М47 используется только один турбокомпрессор от компании Garrett. Турбины с изменяемой геометрией. Сначала с вакуумным актуатором, а потом с электронным приводом штока.

Турбина Garret GT1549V используется на двигателях первого образца до 2003 года, а на модернизированном М47TU c 2001 года используется турбина GT1749V. А на двигателе М47TU2 после второго усовершенствования применяется турбина GT1752V.

Турбокомпрессоры служат нормально – у них хороший ресурс. Главное, менять масло вовремя или с уменьшенными интервалами. На дорестайлинговых моторах М47, которые выпускались до 2003 года, может пропадать вакуум из-за обрыва или перетирания шлангов. В результате нарушается управление турбиной.

wire

Вместо резюме

Выслушав перечень возможных проблем и ознакомившись с ценами, у потенциального «бумеровода» могут зародиться сомнения: стоит ли овчинка выделки? По мнению наших собеседников, стоит. «Мы привели случаи крайние, когда человеку в руки попадает машина в запущенном состоянии или когда новый владелец подержанного авто не понимает, что эксплуатация автомобиля с пробегом отличается от содержания нового авто. Если подходить к выбору на вторичном рынке автомобиля BMW 1-й и 3-й серий с пробегом до 100 тыс. км грамотно, то большинства из описанных проблем можно избежать. Можно превентивно устранить все источники потенциальных проблем, уложившись в сумму до 80 тыс. руб. Все, что останется делать потом, — просто следить за состоянием машины, обслуживать ее в грамотном сервисе и долгие годы наслаждаться удовольствием от вождения премиального автомобиля, обошедшегося вам в сумму, сопоставимую с новой бюджетной иномаркой».

Те, кому за сотню: выбираем BMW с пробегом