Предлагаем вашему вниманию девять лучших японских моторов для тюнинг-проекта. Понятно, что автомобиль выбирают не только по тому, какой на нём стоит двигатель, но все, же данный фактор не стоит «сбрасывать со счетов». Девять лучших японских двигателей.

Лучшие двигатели из Японии — тюнинг проект

Мотор 2jz-gte

2jz-GТЕ Устанавливается в Toyota Supra. Краткие Ттх: 3,0-литровая турбированная рядная шестерка. Предназначен для заднего привода. Выдерживает мощность до 700 л.с. без внутренних изменений. Обладает огромным потенциалом.

Наряду с 1j2, выпускалась и вторая, большео объемная, версия джейзета — 2JZ, заменившая предыдущий мотор 7M. 2JZ это такая же рядная шестерка в чугунном блоке, с объемом 3 литра, которые были получены путем увеличения хода поршня, блок цилиндров 2JZ выше 1JZ на этом основные отличия 1JZ от 2JZ заканчиваются.

В остальном, такой же двухвальный мотор, 4 клапана на цилиндр, с ремнем грм, служащий около 100 тыс. км., впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, с 1997 года движки пошли с VVTI, гидрокомпенсаторов нет, клапаны регулируются шайбами, раз в 100 тыс. км.

купить мотор 2JZ-GTE

Лучшие двигатели из Японии — тюнинг проект

Вывод

С написанного выше, мы можем видеть, что проблем хватает. Понять автомобилиста, не желающего рисковать ради экономии, вполне можно. Но при грамотной эксплуатации мотор проработает очень долго.

Известны случаи, когда такие моторы служили по 1–1,2 млн км даже на топливе невысокого качества.

То есть, если вам нужен автомобиль, рассчитанный на долгий срок работы, то стоит хорошенько подумать про дизельный вариант. Также не забываем про экономичность. Каждые 100 километров дадут вам коло 30% экономии в топливе, что вполне оправдывает более высокую стоимость легковых автомобилей.

Мотор 3S-GTE

ЗS-GTE Устанавливается в Toyota Celica 4WD МR-2. Краткие Ттх: 2,0-литровый турбированный рядный четырехцилиндровый. Предназначен для переднего и полного привода. Компактный турбо мотор с раллийными корнями. Несмотря на небольшой объем поднять его мощность до 500 л.с. вполне реально.

Двигатель тоуота 3S-gте — самый мощный из серийных моторов серии S, выпускался с 1990 по 2002 годы. В отличие от своего прародителя (3S-ge) 3s-gте оснащался турбонаддувом, масляными форсунками и пониженной степенью сжатия. Алюминиевая головка блока также дорабатывалась спецами из Yамана. В первом варианте выдавал 225 сил и предназначался для ST165 Celica GT-Four. В последующих поколениях мотор также устанавливался на Celica в кузовах ST185, ST205 и ST246. А также на SW20 MR2 (MR2 Turbo) и st215 caldina GT-T.

купить мотор 3S-GTE

Лучшие двигатели из Японии — тюнинг проект

Четыре японских цилиндра: мощно, надежно, до сих пор актуально

Они ушли и таких больше не будет. Надо поставить в своем сознании какой-то блок и перестать требовать от их преемников аналогичной всеядности и всепрощения. А те моторы, с которыми мы познакомились в 90-е… Остается лишь вспоминать? Постойте, они же до сих пор в ходу! Еще работают, кроме того, служат заменой таким же агрегатам, уже отходившим по России, и покупаются в качестве основы для SWAP-тюнинга. Словом, можно не только ностальгировать — прицеливаться на покупку в рамках воплощений смелых замыслов. Ведь современные двигатели — хотя бы по части силовой подготовки — совсем не вариант. Расскажем сначала о «четверках».

Рядовые армии Toyota

Серия A включала в себя «четверки» объемом 1,3; 1,4; 1,5; 1,6; 1,8 л и устанавливалась на все седаны, хэтчбеки, универсалы, купе сегмента C, на некоторые модели B- и D-классов. Первые моторы линейки появились еще в 1978 году, окончательно покинули тойотовские конвейеры (причем расположенные в Китае и выпускающие машины для местного рынка) в 2006-м. За время выпуска A-серия прошла долгий эволюционный путь. Поначалу питаясь карбюратором, имея SOHC и по два клапана на цилиндр, развивая 65–75 л.с., впоследствии некоторые двигатели этого семейства получили DOHC, распределенный впрыск, 16 или 20 клапанов, приводной нагнетатель, систему изменения фаз и форсировались до 145–165 сил.

Само собой, агрегаты отличались даже внешне — слева направо 1,5-литровый карбюраторный 3A, 7A объемом 1,8 л и «широкоголовый» 1600-кубовый 4A-GE. Кстати, 7A на фото оригинальной версии FTE — турбированной, немногим более чем 150-сильной. Такая устанавливалась на Corolla в кузове AE110 для австралийского рынка

Всего за эти почти три десятилетия семейство разрослось 30-ю с лишним модификациями — по объему, мощности, различным примененным системам и узлам. У нас не получили особого распространения 1A, 2A, 3A, которые отжили конвейерную жизнь еще в 80-х. Лишь изредка мы сталкивались с моторами 5A-FHE — 120-сильными с другими распредвалами и «пауком» в сравнении с обычным 5A-FE мощностью 100 л.с. И, разумеется, в Поднебесной на Тойотах для местного рынка оставался 1,4-литровый 8A. А вот тот же «обычный» 5A, с ним 4A и 7A (1,5; 1,6 и 1,8 л) вместе на четверть века стали едва ли не основной тягловой силой нашего подержанного гольф-класса. Но это, так сказать, из «овощного». Между тем серия A включала в себя и заряженные двигатели.

Самые известные относились к модификации 4A и имели обозначение GE. Первый появился в 1983 году (он на фото в начале статьи вместе с 3A и 7A) — так называемый Blue Top. От обычных «Ашек» отличался широким расположением распредвалов (головку проектировала Yamaha; ремень ГРМ приводил оба вала), что определяло размещение клапанов под большим углом и каналы с большим сечением. Помимо этого оснащался системой изменения геометрии впускного тракта T-VIS. В 1987-м представили 4A-GE Red & Black Top (слева), который от предшественника отличался более жестким блоком и шейками коленвала потолще. Спустя два года появился Red Top (справа) — без T-VIS, но с увеличенной степенью сжатия и усиленной поршневой. Мощность возросла до 125–140 сил

Следующие генерации 4A-GE появились в 1991-м и 1995 годах.

Silver Top (слева) и сменивший его Black Top (в центре) еще чуть-чуть увеличили степень сжатия. Основным же новшеством в них стало использование системы изменения фаз VVT, пять клапанов на цилиндр и четыре дроссельные заслонки. Black Top в сравнении с Silver еще больше подняли сжатие, облегчили маховик и шатуны, увеличили диаметр заслонок, чем повысили мощность со 160 до 165 сил. Последняя модификация выпускалась до 2002 года. Наконец, еще в 1986-м в линейке 4A появилась версия, стоявшая несколько особняком — GZE, с приводным нагнетателем Рутса. В двух вариантах при давлении наддува 0,6 и 0,7 бара эта «четверка» развивала 145 и 165 л.с., а выпускалась до 1995 года

По рисунку с изображением клапанных крышек понятно, как внешне отличались разные поколения 4A-GE. Повторимся, двигатели этой линейки устанавливались на самые разнообразные автомобили, среди которых были первое поколение MR2, легендарная AE86 и Avensis конца 90-х

Кирилл Диденко

Эксплуатировал и строил 4A-GE, 4A-GZE

— Моторы серии A — что FE, что GE и GZE — максимально неприхотливы и ресурсны. На каком лет 15–17 назад ездили масле, на каком бензине! У них, включая 20-клапанный Silver Top, при обрыве ремня ГРМ не гнет клапаны. А сам ремень по скудности бюджета, помню, ставили от вазовских переднеприводников. У всех двигателей, по сути, не было слабых мест. Поршневая без «масложора» позволяла проехать не менее 200–250 тыс. км. FE до «капиталки» ходили тысяч 400, я же на своем 4A-GZE после восстановления откатал 250 тысяч, пятую часть из них на 1 баре давления. Разве что менее 100 тыс. км жила муфта доворота распредвала.

Black Top — иной мотор. Клапаны при обрыве ремня гнет, шатуны потоньше, коленвал рано изнашивается, в общем, ресурс меньше. Плюс в том, что у него MAP, а не MAF. На прежних двигателях лопаточный расходомер воздуха при подсосе последнего сходил с ума. Кроме того, как и предыдущие установки, последний GE имеет ремонтные размеры вплоть до 0,50 и, соответственно, капиталится.

Железный!

Именно так мотористы характеризуют тойотовскую серию S, в частности 2,0-литровый 3S-FE. Подобно A-двигателям, эта линейка выпускалась без малого 30 лет — с 1980-го по 2007 гг. Объемов было всего три — 1,8; 2,0 и 2,2 л, модификаций — десятка полтора и часть со своими версиями. Не будем тут говорить об 1S и 2S, которые появлялись у нас еще на заре знакомства с японским автопромом. 1,8-литровый 4S знаком куда лучше — по Carina/Corona, Camry/Vista и отчасти даже по маркообразным в 80-м и 90-м кузовах. Как и 2,2-литровый 5S, известный по седанам и универсалам Camry/Camry Gracia. Большее же распространение получил 3S объемом 2,0 л, ставший золотой (надежной, ресурсной) серединой и самой распространенной установкой семейства.

Это во второй половине 90-х тойотовские инженеры испортили 3S непосредственным впрыском (версия FSE), в котором насос с прохудившейся мембраной сливал бензин в масло, отчего двигатель не просто переставал развивать мощность — в ряде случаев приговаривалась поршневая. Но с конца 80-х и до начала 2000-х 3S существовал в модификации FE и ходил… Да кто его знает, сколько? Одометры скручивали, машины продавали, и они продолжали бегать. 400 тыс. км не были пределом, главное же, что моторы переваривали бензин чуть ли не с песком и терпели смазку «типа SAE»

Примерно аналогичными качествами обладают атмосферный 3S-GE и турбированный 3S-GTE.

Обе версии появились в середине 80-х, дожили до середины 2000-х и существовали в пяти поколениях. Так, у 3S-GE от генерации к генерации росла степени сжатия. Менялись системы — сначала изменения геометрии впускного тракта, потом изменения фаз (VVT-i и Dual VVT-i). Росла со 135 до 210 л.с. мощность. Здесь тоже были свои Top`ы — Grey и Black (на фото в центре как раз Black Top, последнее поколение 3S-GE). Турбоагрегат, само собой, эволюционировал по узлу наддува, а также по высоте подъема клапанов, производительности форсунок, диаметру дросселя. В итоге давление росло с 0,55 бара до 0,9, мощность поднялась со 180 сил до 260

Даже 3S-GTE обладал внушительным запасом прочности. Отчасти, наверное, и этим можно объяснить целую пятилетку (с 1990-го по 1994 гг.) побед заводской команды на Celica GT-Four в чемпионате мира по ралли. Правда, среди российских тюнинговщиков можно найти противников 3S-GE и GTE. Мол, как раз-таки много там железа, высокие обороты переносят плохо, облегчать коленвал нужно и маховик.

Максим Кулинкин

Владелец Toyota Celica GT-Four, неоднократно готовил 3S-GE и 3S-GTE

— Знаю примеры, когда 3S-FE отхаживал 350 тыс. км без расхода масла на угар, а потом столько же с ним. Вскрывали — небольшие задиры на стенках цилиндров и целые вкладыши. Знакомый 3S-GE покупался с пробегом под сотню, а откатал здесь 450 тысяч. Кроме масла и расходников в нем не менялось ничего, а масло если и подъедал, то не особо. Был продан. По 3S-GTE ресурс спрогнозировать сложнее — все-таки на них редко кто ездит в полпедали и в стоковом виде. Но могу сказать, что двигатель, который устанавливался на Celica ST205 (третье поколение 3S-GTE, прим. авт.), со штатной поршневой способен выдержать 450 сил. А тот, что использовался на Celica ST185, — гораздо больше. Сам готовил его для MR2, при давлении наддува 2,4 бара владелец намерял в итоге порядка 800 сил.

Во второй половине 90-х мотор «модернизировали». Это коснулось всех версий 3S. И хотя ремонтные размеры сохранились (вплоть до 0,50 мм), поршневые кольца, став тоньше, определили ранний «масложор».

3S-GTE употреблялся Toyota ограниченно — Celica (на фото как раз модели ST185 и 205), MR2 и Caldina. На универсале он дожил до 2007 года — устанавливался наряду с одноразовыми 1ZZ и 1AZ. Впрочем, и сам изменился, например, по шатунам, которые, как и кольца, стали тоньше и, бывает, их загибает

Нельзя сказать, что и предыдущие 3S были совсем уж беспроблемными. Другое дело, что многие неприятности происходили из-за отсутствия обслуживания и незнания особенностей мотора. Так, на возрастных 3S-FE и GE прогорают выпускные клапаны — из-за отсутствия нормальной топливной смеси и желания получить максимум ускорения в сложных условиях (например, на горных тягунах). На GE, бывало, повреждался масляный насос — после некоторого масляного голодания! У GTE из-за льющих (неправильно настроенные «мозги»!) форсунок могут прогорать поршни. На мотор в ST185 просто так не поставишь blow off — значительно вырастает топливный аппетит. На ST205 нехватка антифриза (либо подсос воздуха) в двух жидкостных интеркулерах провоцирует падение давления наддува. Люди начинают «добавлять бары», а дело в такой мелочи…

Кроме того, родные тойотовские ЭБУ не «шьются». И еще один нюанс — продольно 3S (причем в исполнении GE) существовал лишь на Altezza/Lexus IS. А при установке «поперечного» 3S-GTE из-под капота Celica в заднеприводные болиды (для дрэга или, скажем, дрифта) есть сложности. Полагаю, именно поэтому двигатель не особо распространен в спорте.

Легкий, взрывной

У Nissan серий «четверок» было даже больше, чем у Toyota. Если брать временной срез от конца 80-х до 2000-х, то можно вспомнить GA, NA, KA. Но как-то не цепляли они. Ездили себе и ездили, ломались, бывало, поскольку были прихотливее тойотовских. Возможно, поэтому никто ничего из них не строил.

Кто-то, не исключено, помянет серию CA. В ней существовал 1,8-литровый турбированный 170-сильный CA18DET, устанавливавшийся на Silvia S12 и немного на S13, на 180/200 SX, на другие заряженные модели, выступавшие, кстати, в ралли. Увы, все эти купе у нас в итоге сменили двигатели на контрактные, а серия CA (не сразу, постепенно) уступила место новым агрегатам под индексом SR

«Эсэры» — из относительно свежих, появились в 1989 году. Поэтому получили алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения, DOHC, цепной привод ГРМ и впрыск топлива. Хотя в базовых 1,8- и 2,0-литровой модификациях (SR18Di и SR20Di) мог использоваться чугун, а injection без вариантов был с одной форсункой. При этом параллельно выпускались такие же по объему модификации (SR18DE, SR20DE) с впрыском распределенным. В 1994 году на моторах появилась муфта доворота впускного распредвала. Во второй половине 90-х к нему добавилась регулировка высоты подъема клапанов. Вместе с ней — 1,6-литровый SR16VE и SR20VE (индекс VE как раз и обозначает «комплексную» систему изменения фаз Neo VVL). Наиболее же заряженный — наддувный — SR дебютировал вместе со всеми, 28 лет назад.

SR20DET также имел Red, Blue и Black Top — версии разных годов выпуска, отличавшиеся цветом клапанных крышек и турбинами. С учетом этого и в зависимости от модели, на которые устанавливался агрегат, он развивал от 200 до 250 л.с. Кроме того, от придворного ателье Nismo существовала 270-сильная модификация DET

В начале 2000-х место DET занял SR20VET. Если предыдущий турбомотор лишь в одной модификации (Black Top) имел систему изменения фаз, то этот двигатель, выпускавшийся до 2007 года, без вариантов оснащался Neo VVL.

Любя турботему, в Nissan устанавливали SR20DET в крайне разноплановые автомобили. Prairie, Pulsar, Avenir, Bluebird, R’nessa, Silvia — это еще не все модели, получавшие турбоагрегат. Но в начале 2000-х политика изменилась. 280-сильный SR20VET устанавливался только на X-Trail…

Отношение к установкам серии SR как на «гражданке», так и в спорте-тюнинге, еще более диаметральное, чем к тойотовским S. Любят и ненавидят! За что?

Артем Пауль

Тюнинговал моторы серий CA и SR

— К «Эсэрам» нужно относиться с учетом того, что это ниссановские моторы — имеют особенности, присущие этой марке. Например, проводка часто является причиной выхода из строя двигателя. Сигнал о положении коленвала, который берется с газораспределительного механизма, порой предоставляет некорректную информацию. MAF-сенсоры — расходомеры воздуха на основе платиновой нити — перестают правильно обрабатывать данные при загрязнении, подсосе воздуха или установке воздушного фильтра нулевого сопротивления. Катушки зажигания часто требуют свечей с небольшим зазором и не всегда работают при увеличении давления наддува. Также в двигателе используется спорная система клапанного привода с общим гидрокомпенсатором на пару клапанов. Из-за такой конструкции на высоких, под отсечку, оборотах «вылетают» рокеры. Есть еще одна небольшая особенность — масляный фильтр, который с версии Black Top от Silvia S14 и позднее вроде бы подходит на Red Top S13, но заворачивается на считанные витки и на высоком давлении масла может сорваться. Наконец, муфта VTS на Black Top имеет небольшой ресурс.

Проблема с рокерами частично решается установкой «рокер-стопперов» и полным переводом привода клапанов с «гидриков» на «жесткую опору», а регулировка зазора производится шайбами, которые присутствуют в конструкции изначально в месте контакта рокера с клапанными тарелками. Есть еще один, более дорогой вариант — установка ГБЦ от «поперечных» SR20VET с системой, подобной VTEC. MAF меняется на MAP, правда, обязательно с заменой блока управления на неоригинальный. К примеру, Tomei Reytec или Power FC D-jetro, работающие на стандартной проводке. Однако лучшим решением будет установка реперного диска под датчик положения на шкив коленвала и переход на ЭБУ, использующий свою «косу» и датчики, скажем, «Январь», Megasquirt и другие, более дорогие аналоги. Катушки зажигания меняются на сторонние или от SR20 последнего поколения. А стучащая муфта VTS, в свою очередь, без проблем меняется на обычную шестерню.

Стандартного диаметра цилиндр в 86 мм можно увеличить до 87,5 мм, что даст дополнительные 100 «кубиков» объема и выразится в более раннем «спуле». При использовании кованой поршневой с увеличенным тепловым зазором соответственно, ресурс стандартных гильз сильно сокращается и при таких глубоких доработках лучше использовать усиленные гильзы.

Те, кто знаком с Nissan и конкретно с SR, подтвердят — мотор взрывной, легкий. На бюджетных стадиях тюнинга для «чиповки» в родной ЭБУ нужно впаять лишь дополнительную плату. Штатная поршневая у турбоверсии выдержит примерно 350 сил. Но тут многое зависит от качества бензина. На зарубежном топливе Brian Crower E85 мощность может быть больше 400 л. с. А на российском АИ-98 могут возникнуть проблемы и на 300 л.с.

Ресурс атмосферной модификации — как минимум под 400 тыс. км, и достаточно высок ресурс цепи ГРМ.

Впрочем, пожалуй, основное достоинство SR, если говорить не только о двигателе — о сумме ходовых качеств, приводя в пример Silvia в любом кузове — это оптимальная развесовка, баланс шасси. Установка вместо алюминиевой «четверки» рядной чугунной «шестерки» подобное рушит.

Слева — SR20DET под капотом Silvia, справа — 1JZ-GTE. Пусть последний и в моторном отсеке Mark II, видно, насколько он выдвинут за пределы передней оси

Сначала боялись, теперь уважаем

Изо всех мицубисиевских «четверок» нам больше известны 4G6 и 4G9 (линейка 4G6 имела еще одно имя — Sirius). Первые появились в 1979-м, просуществовали до 2012-го, имели объем 1,6; 1,8; 2,0 и 2,4 л. Вторые дебютировали в 1991-м, предлагались в 1,5-; 1,6-; 1,8- и 2,0-литровой версиях. И именно на них MMC представила свой GDI. Объединяет же серии чугунный блок, модификации с SOHC и карбюраторами (да, в Mitsubishi еще в начале 90-х использовали этот агрегат для приготовления топливовоздушной смеси), применение турбонаддува.

У двигателей 4G6 и 4G9 долгая и богатая на применение жизнь. В свое время они покрывали практически весь модельный мицубисиевский ряд, их устанавливали и на минивэн Delica, и на «паркетники» вроде Pajero Pinin. Естественно, существовали они на разнообразных клонах MMC типа Proton Satria и Eagle Talon (он же Mitsubishi Eclipse). Потом перебрались в Китай, где до сих пор имеют хождение, например, на Brilliance BS6, кроссоверах Haval H6 и Landwind X7

В сравнении с тойотовскими «четверками» мицубисиевские еще десятилетие назад считались прихотливыми, за их ремонт брался не всякий сервис. Если сюда добавить Gasoline direct injection… В общем, легковые автомобили «с тремя бриллиантами» тогда у нас покупали не особо охотно, во всяком случае подержанными. Теперь — на фоне современных двигателей — старые установки MMC выглядят вполне достойно. А у представителей мира тюнинга всегда был и есть свой взгляд на двигатели.

Александр Усов

Эксплуатировал и тюнинговал 4G63T разных поколений

— Надо понимать, что тот турбированный 4G63, который устанавливался на Evolution, и абсолютно «гражданские» модели вроде RVR — это разные моторы. По поршневой, «головке», топливной системе и т. д. Но и двигатель для Evo можно разделить по поколениям этой заряженной модели. На Evo I-III (1992–96 гг. вып.) моторы имеют достаточно слабые шатуны, невысокой производительности турбины, у них отсутствует масляный радиатор. В итоге на стандартном «железе» можно «наддуться» «лошадей» до 330.

У 4G63 для Evo IV-V (1996–98 гг.) шатуны помощнее и есть маслокулер, правда, очень маленький. С Evo V появились масляные форсунки для охлаждения поршней снизу, и тогда же система управления получила возможность душить двигатель при выходе на запредельные нагрузки. Весьма полезная функция, сохраняющая поршневую группу и просуществовавшая на 4G63 до Evo IX. На Evolution четвертого-шестого поколений в «стоке» агрегат можно форсировать до 370 сил, на Evo VII-IX — до 400. Существует такой вариант мотора: блок от 2,4-литрового 4G64, поршневая 4G63. На «ковке» при давлении в 1,3 бара и «спуле» с 1800 об/мин этот гибрид развивал 505 л.с.

4G63 разных годов несколько отличался внешне, но проще его идентифицировать по поколениям Evolution (на фото внизу — Evo I, VI и IX). На раллийных версиях RS и Tommi Makinen Edition (двигатель и автомобиль в центре) устанавливалась турбина с крыльчаткой из магния. Выходила на рабочее давление уже с 2000 об/мин, но не отличалась надежностью. На Evo IX появился MIVEC — система изменения фаз газораспределения. Толку при тюнинге от нее мало, зато хлопот не доставляет

Начиная с шестого Evolution у 4G63 фактически нет минусов. Ну не называть же таковым растяжение ремня, приводящего балансирные валы (ставили усиленные, кевларовые — все равно на оборотах не держали). Снимаешь и… как минимум при тюнинге не критично. И с того же поколения у двигателя прошиваются штатные ЭБУ. При этом могу назвать известные мне пробеги, говорящие о серьезном запасе прочности. Был 400-сильный мотор с Evo VII — 180 тыс. км. Стоковый с Evo VIII — 247 тысяч. Атмосферный может отходить и 400 тысяч. Да, турбоагрегат начнет есть масло ближе к 100 тыс. км, «атмосфера» — тысячах на 140–150. Но ведь будут ходить и дальше! А потом возможна переборка — ремонтные размеры предусмотрены, причем тюненные запчасти дешевле оригинальных.

Хорошо крутятся и много терпят

Когда-то при знакомстве с Honda ее «четверки» казались экзотическими и пугали необычностью конструкции — вращались, понимаешь, против часовой стрелки, некоторые при одном распредвале несли по четыре клапана на цилиндр и имели незнакомую тогда систему VTEC. Привыкание прошло достаточно быстро. Раскусив хондовские агрегаты, обыватели и мотористы поняли — они ничуть не менее надежны, например, тойотовских. Это мы, в частности, о серии D и ZC (тот же D). Могут переваривать наше топливо, масло и работать в жестких условиях.

Из всей линейки только D17, полученный уже в нынешнем столетии, иной раз называется сравнительно «нежным». В действительности двигатель неплохой, не хуже прежних D-агрегатов. Устанавливался на Civic 2000 модельного года, на минивэны Edix и Stream первого поколения

D-серия появилась в 1984-м, а спустя пять лет Honda представила линейку B, как полагают многие, лучшее из того, что делали в компании.

Не будем тут говорить об абсолютно гражданских версиях моторов, в том числе о 2,0-литровых B20, какими комплектовались CR-V, Stepwgn, Orthia. Но 1,6- и 1,8-литровая «четверки»… Даром что стали первыми массовыми агрегатами с системой изменения фаз, так и форсировались с помощью VTEC до каких-то безумных для того времени (да и сейчас) показателей. B16 — 150, 160, 185 сил! B18 — 130, 140, 170, 180, 190, 200 сил! И при этом крутились до 9000 об/мин. Кто помнит наслаждение, которые эти моторы доставляли под капотами CR-X, Civic, Integra?

Honda на этом не остановилась. В начале 90-х для старших моделей Accord и Prelude фирма представила установки серии H.

2,2- и 2,3-литровые H22 и H23, которые, впрочем, традиционно имели разнообразие модификаций мощностью от 185 до 220 л.с.

Чуть позже у Honda появились еще более высокофорсированные установки.

F20B развивал 200 сил, F22C — 242, F20C — все 250. 125 «лошадей» с литра рабочего объема для атмосферного двигателя — чумовая отдача. F20B устанавливался на Accord/Torneo (версии SiR и SiR-T), максимально заряженные «четверки» — на заднеприводный родстер S2000

Александр Усов

Имеет опыт подготовки моторов серии B и H

— Нужно быть готовым к масляному аппетиту хондовских моторов, которые способны раскручиваться до больших оборотов. Был B18C с пробегом чуть более 30 тыс. км — на «верхах» смазку расходовал. И не стоит себя тешить надеждами, что будут работать многие сотни тысяч км. При эксплуатации «в отсечку» (для того, собственно, и создавались) моторы B отходят около 150 тысяч, H — порядка 200, максимум 250. Можно сравнить с серией D — там пробег до «капиталки» способен переваливать за 300 тысяч км. На все есть ремонтные размеры и, как в случае с 4G63, запчасти для тюнинга дешевле заводских.

Среди общих минусов двигателей B, H, F — течи из-под клапанных крышек и соленоидов VTEC. Любовь к качественному топливу — бывает, что детонируют на 98-м бензине. А у B и H в группе риска — трамблер. У первых раскручивается бегунок, которым повреждается корпус. И у обоих легко выходит из строя катушка. На H — всего лишь от проверки искры. А неприятная особенность F — откручивающийся шкив коленвала.

Помимо этого надо не забывать через 50 тыс. км регулировать зазоры клапанов. И «ампутировать», как на 4G63, ремень балансиров (тоже не держит оборотов). Мне больше нравятся агрегаты серии B — на H и F сложно найти комплектующие для тюнинга. Они тяжелые и вибронагруженные. В любом случае все эти моторы терпят многие издевательства, в частности, кратковременный перегрев. А вот по форсировке на стоковом «железе» могут выдержать не более +20 л.с. Но, безусловно, надо ценить то, что подобные атмосферные моторы (по крайне мере, среди «четверок») никто не производил и, видимо, уже не будет.

Все наши респонденты сошлись во мнении — при большом желании необходимый мотор можно найти. И тем более его восстановить. В том числе запчастями, предполагающими улучшение базовых характеристик. Впрочем, послушаем еще одно мнение.

Кирилл Диденко

Работал на разборках в России и Японии

— В первую очередь не стоит рассчитывать на то, что на разборке вас ждет двигатель с минимумом пробега. Такие на островах встречаются, однако обычные значения даже у автомобилей куда более свежих, чем те, что имели вышеописанные двигатели, — 150–200 тыс. км. Так что надо искать. Оценивать внешнее состояние — нет ли потеков, отпотеваний, которые продавцы обычно не устраняют. Заглянуть под заливную пробку, если разрешат, открутить клапанную крышку и посмотреть наличие «шоколада». В конце концов, можно и камерой в цилиндры заглянуть — сейчас такие доступны, причем с трансляцией на телефон.

Если же говорить о конкретных «четверках», то 4A-GE и 4A-GZE найти сложно. Могу привести случай, когда из Японии приходил GE с повешенным на него компрессором. Такое, конечно же, делать нельзя.

Такая же ситуация с 4G63 — показалось, что не особо он там популярен. 3S во всех вариантах попадается, однако пробег у них будет…

SR на удивление встречаются в ассортименте и неплохом состоянии. А вот хондовских B и H, опять же, единицы, и цены на них высокие. По ним, кстати, есть еще одна возможность косвенно определить состояние. Если на моторах «отжигали», то это видно по краске на клапанной крышке.

И последнее — не нужно надеяться на то, что в Японии на заряженных моторах передвигались только по выходным. Приходилось видеть ежедневную эксплуатацию таких автомобилей и, повторюсь, турбо- и VTEC-агрегаты с приличными пробегами.

4A-GE, притом последних генераций, на самом деле в продаже немного, а чтобы найти ранние версии и тем более GZE, нужно очень постараться. Цены на Silver и Black Top`ы — 50–75 тыс. руб. 3S-GE можно приобрести даже дешевле. 3S-GTE, напротив, обычно дороже — 60–80 тысяч. Выбор тех и других богатый. SR20DET в свободной продаже найти трудно — видимо, узкоспециализированный товар, рассчитанный в основном на спортивное применение. Разбег цен на те двигатели, что попадаются, значительнее — от 40 до 100 тыс. руб. В пределах 50–80 тыс. руб. стоят турбированные 4G63. Предложение широко. Нужно разве что обращать внимание на то, какого года выпуска двигатель и с какого автомобиля снят. Хондовские «зажигалки» надо поискать. Двигатели F серии еще встречаются, а вот B и H… Вопреки прогнозам представителей тюнинга, стоимость невысока — 30–60 тыс. руб.

Мотор RB26Dett

RB26DЕТТ Устанавливается в Nissan Skyline GT-R. Краткие Ттх: 2,6-литровая битурбированная рядная шестерка. Предназначен для полного или заднего привода.

Легендарный японский двигатель rb26dett, извечный конкурент 2JZ-GTE, был выпущен в 1989 году, специально для нового, на то время, автомобиля Nissan Skyline GT-R R32, основной целью которого была победа в JTS (Group A). Мотор RB26Dett немного напоминает младшего RB25Dett, но от него отличается блоком цилиндров без масляного канала, коленвалом с ходом поршня 73.7 мм, своими шатунами (использовались на rb25dett), новыми поршнями (ниже на 1 мм), степенью сжатия 8.5.

купить мотор RB26 DETT

Лучшие двигатели из Японии — тюнинг проект

Принцип работы бензиновой силовой установки

В моторах, работающих на бензине, смесь топлива и воздуха приготавливается за пределами цилиндра во впускном коллекторе. Исключением являются двигатели с непосредственным впрыском. В конце такта сжатия происходит окончательное перемешивание паров бензина и воздуха. Смесь, распространяющаяся по цилиндру равномерно, называется гомогенной.

Процесс сжатия приводит к нагреву смеси, её температура достигает 400-500°С, однако, коэффициент сжатия в бензиновых установках ограничен 9-10 единицами. Этого не достаточно, что бы топливный заряд мог самовоспламениться, поэтому в таких моторах свеча, рабочая часть которой находится в цилиндре, является источником возгорания.

Детонационные процессы, возникающие в бензиновых моторах при увеличении компрессии, не дают поднять степень сжатия более 11 единиц. Повышение октанового числа топлива снижает их, но не позволяет добиться показателей дизельных установок. Кроме того, пропорциональное соотношение топлива и воздуха при приготовлении рабочей смеси, находится в узком диапазоне, что затрудняет достижения идеального результата.

Дизельные установки тоже относятся к двигателям внутреннего сгорания, однако принцип их работы отличается от бензинового агрегата.

Мотор 4G63

4G63 Устанавливается в Mitsubishi Evolution. Краткие Ттх: 2,0-литровый турбированный рядный четырехцилиндровый. Предназначен для переднего и полного привода. Отличный мотор, проверенный в жестких условиях ралли.

Двигатель объемом 1997 смз, рядный 4 цилиндровый. Имеет чугунный блок и головку блока цилиндров из алюминиевого сплава с системой газораспределения Sонс или Dонс — с одним или двумя распределительными валами. Устанавливался как продольно так и поперечно, после модификации в другую сторону шкивами. Мог быть карбюраторным (Mikuni, Sоlех, Weber) двух карбюраторным моновпрыск (две электрических форсунки в корпусе дроссельной заслонки), инжекторным (ECI-Multi впрыск).

купить мотор 4G63

Лучшие двигатели из Японии — тюнинг проект

Самый большой и самый маленький двигатели

Так же интересно, какой дизельный двигатель является самым лучшим? На сегодняшний день Wartsila-Sulzer RTA96 — самый мощный дизельный двигатель. Его размер сравним с трехэтажным домом.

Этот двухтактный двигатель весит 2300 тонн. Имеет две модификации — 6 и 14-цилиндровый и 108920 лошадиных сил. Этот двигатель предназначен для больших торговых судов. Последний вариант двигателя будет сжигать 6280 литров топлива в час.

А самый маленький дизельный двигатель поместится на одном пальце. В ближайшем будущем в Европе и США на подходе микроскопические двигатели, которые будут подпитываться углеводородным топливом и приводиться в движение крошечным генератором.

Мотор в18/в16

В18/В16 Устанавливался, Civic Si. Краткие Ттх: 1,8- или 1,6-литровый четырехцилиндровый рядный атмосферный. Предназначен для переднего привода. Быстрый и легкий недорогой мотор.

Уникальность В-серии в том, что только ей удалось объединить в себе по-настоящему гражданские характеристики В20В, и фантастические спортивные способности в16в или в18с. Самое удивительное в том, что двигатели В-серии могут спокойно «скрещиваться» внутри линейки, что дает прекрасные конечные результаты. Этим пользуются многие селекционеры тюнеры, создавая гибриды, превосходящие по мощности турбовые моторы конкурентов.

купить мотор B18 или B16

Лучшие двигатели из Японии — тюнинг проект

Honda 5N22B1

Мотористы японской марки в представлении не нуждаются, правда, основная их специализация — это все-таки бензиновые высокооборотистые двигатели. Но в 2003 году в угоду рынку японцы представили свой первый дизельный мотор N22A, который впоследствии стал донором для N22B и 5N22B1. Все 3 агрегата объемом в 2,2 литра оказались крайне удачными и могли при качественном уходе и регулярном обслуживании преодолеть отметку в 600 тысяч километров пробега. Их ставили в Civic, Accord, CR-V и FR-V. Со своими среднестатистическими 150 лошадиными силами, полученными с помощью небольшой турбины, эти дизели продержались на конвейере вплоть до 2010 года. Однако и сейчас эти двигатели ценятся за крайнюю надежность и неприхотливость конструкции при высокой отдаче и неплохой ремонтопригодности.

Мотор EJ20

EJ20 Устанавливается в Subaru WRX. Краткие Ттх: 2,0-литровый турбированный оппозитный четырехцилиндровый. Предназначен для полного привода. Легендарный раллийный мотор.

Новая серия EJ появилась в 1989 году, на автомобиле legacy и первый экземпляр семейства назывался EJ20. Этот 2-х литровый мотор пришел на замену старому 1.8-ми литровому AE82 и стал основным для всех моделей субару. Двигатель ej20, как и еа82, это алюминиевый оппозитный четырехцилиндровый блок, с высотой 201 мм и сухими чугунными гильзами. Внутри коленвал с ходом поршня 75 мм. Сверху две алюминиевых ГБЦ по одному распредвалу на каждой и по 4 клапана на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных 32 мм, толщина ножки 6 мм.

купить мотор EJ20

Лучшие двигатели из Японии — тюнинг проект

Реальные истории

Вокруг двигателей, прошедших круглое количество километров без капиталки, обычно много шума. Насколько эти истории правдивы – вопрос, но любопытны – это 100%.
Многие, например, помнят историю с Лексусом LX 470 2006 года выпуска, официально проданным российским дилером. Внедорожник всю жизнь использовался в качестве корпоративного транспорта и к 2018 году накатал миллион. Обслуживался он только на дилерской СТО. В списке произведенных ремонтных работ — замена радиатора, генератора и кондиционера.

Еще один случай с ГАЗелью из Оренбурга. Микроавтобус эксплуатировался в качестве маршрутки с 2006 года, каждый день наматывая по 700 км по междугородному маршруту Оренбург — Первомайский и перевозя по 15 пассажиров. За шесть лет прошел миллион километров без капитального ремонта двигателя. Регулярное ТО хозяин чемпионской маршрутки делал каждые 10 000 км, обслуживаясь у официального дилера. Кстати, за рекордный пробег он получил в подарок новый микроавтобус.

Много историй можно почерпнуть в High Mile Club. В его списке есть, например, сразу две Honda Accord EX с пробегами 1 876 151 и 1 740 316 км, Tundra и Lexus LS400 с пробегами в 1 609 344 и 1 443 582 км.

Мотор 13B-REW

13В-REW Устанавливается в Mazda RX-7. Краткие Ттх: 1,3-литровый битурбированный. Предназначен для заднего привода. Роторно-поршневой двигатель. С одного литра рабочего объема этого мотора сдувают более 190 л.с..

Двух-турбинная версия 13в, двигатель 13в-rew, стал известен своей высокой мощностью и малым весом.

Две турбины Hiтаснi нт-12 устанавливались последовательно. Примечательно, что это был первый в мире двигатель по объёму производства с последовательной двойной системой турбонаддува. По оценкам мощность двигателя составила 280 л.с. (206 квт) на автомобиле Mazda rx-7. Устанавливался на Mazda rx-7: 1992-1995 (255 л.с., 190 квт), 1996-1998 (265 л.с., 197 квт), 1999-2002 (280 л.с., 206 квт).

купить мотор 13B-REW

Лучшие двигатели из Японии — тюнинг проект

Плюсы и минусы дизельного двигателя

Давайте выделим, чем дизельный двигатель лучше своих бензиновых товарищей:

• Экономичность. Потребность в топливе 30–40% меньше.
• Срок службы. Он долговечный, в среднем прослужит вам вдвое больше бензинового аналога.
• Цены на топливо. Дизельное топливо по всей территории страны гораздо дешевле бензина.
• Простота. В нем нет системы зажигания, что избавляет от многих проблем. Надежность выше.
• Экологичность. Выбросы углекислого газа очень малы.

Коль назвали преимущества, то нужно сказать и о недостатках.

• Надежность. Некачественное топливо быстро уничтожит форсунки.
• Техническое обслуживание. Обойдется вам примерно на 20% дороже.
• Комфорт. Звук мотора при запуске очень неприятен, и прогрев займет больше времени.
• Удобство. Если пользуетесь ручной коробкой передач, то передачи придется переключать чаще.

Большинство россиян, услышав слово дизель, вспоминают запах солярки в автобусе, а также джинсы и часы одноименного бренда. В Европе это слово ассоциируется с фамилией немецкого изобретателя. И оно является символом надежного, недорого автомобиля.

В нашей стране он не так популярен, наверное, из-за климата. И в последние годы о двигателях «миллионниках», которыми так славились 90-е годы, практически ничего не слышно. Скорее всего, это связано с тем, что большим корпорациям стало попросту невыгодно выпускать надежные, долгоживущие двигатели.

Любой рейтинг, где нет числового замысла, показывает лишь субъективное мнение автора. Приведенный ниже рейтинг — это лишь попытка систематизации данных.

Самый «российский»

Самый ориентированный на российские условия дизель — силовой агрегат U2 I4. Это — практически совместная разработка инженеров концернов Toyota и Hyundai. Этот двигатель отличается оптимизированной формой камеры сгорания, экономичностью и турбокомпрессором переменной геометрии. Мотор U2 I4 самый тихий в своем классе, к тому же прекрасно справляется с суровыми российскими реалиями — например, он устойчив к некачественному топливу, которое можно встретить на заправках. Выбирая новый или поддержанный автомобиль, обращайте особое внимание на характеристики его «сердца» — мотора. Чтобы не тратить деньги на ремонт, заправляйтесь на проверенных заправках или покупайте дизельное топливо у нас. Мы продаем его с доставкой по Москве, области и в другие регионы, с сертификатами качества и индивидуальными скидками в зависимости от объема покупок.

ООО « поставляет дизельное топливо в Москву и область. У нас есть собственный автопарк из 16-ти бензовозов и нефтебаза, поэтому мы гарантируем стабильность поставок. Предоставляем на каждую партию паспорт качества. Позвоните нам, и вы более подробно узнаете об условиях покупки, нефтепродуктах, доставке и оплате.