Как известно, DSG является роботизированной преселективной КПП, которая активно устанавливается на большое количество различных марок и моделей автомобилей концерна VAG. Данная трансмиссия является обособленным типом коробки передач, сочетающей в себе элементы АКПП и МКПП.

Сам производитель заявляет, что робот DSG отличается высокой надежностью и является выгодным решением по сравнению с традиционными гидромеханическими АКПП или вариаторами CVT. Так или иначе, важно понимать, что данная коробка нуждается в регулярном и качественном обслуживании с учетом целого ряда особенностей ее конструкции.

Под таким обслуживанием следует понимать, прежде всего, замену масла в DSG, а также масляного фильтра коробки ДСГ. Далее мы поговорим о том, когда масло в DSG нужно менять, как выполняется замена масла в коробке ДСГ, а также на что обратить внимание в рамках проведения данной процедуры.

Замена масла в DSG

Согласно требованиям предприятия-производителя коробок скоростей с шестью ступенями передач, требуется выполнять плановую замену масла после каждых 60 тысяч километров пробега автомобиля. При этом одновременно меняется фильтр. Используемое для замены масло должно быть исключительно фирменным – фольксвагеновским VAG ATF DSG и потребуется оно в количестве около шести литров.

Как самостоятельно заменить масло в DSG 6?

Количество масла дозируется переливной трубкой, которая расположена за сливной пробкой. Слив старое масло, необходимо установить переливную трубку и залить свежее масло. Когда оно начнет течь из сливного отверстия (уровень превысит высоту переливной трубки), необходимо прогреть двигатель, убедиться, что масло перестало вытекать, после чего завернуть пробку слива.

Преимущества

При использовании этой трансмиссии совсем не ощущается смена передачи. Владельцы утверждают, что движение на такой КПП сравнимо с вариатором. Отсутствуют толчки при переключениях, которые свойственны механике и автомату. И это, безусловно, плюс.

Но на этом положительные стороны трансмиссии не заканчиваются. Еще одно весомое преимущество системы DSG – это экономичность. Специалисты VAG проводили серию тестов, в результате которых выяснилось, что экономия с этими коробками составляет около полутора литров топлива на 100 километров, что довольно существенно. И это при том, что силовой агрегат был одинаковый на ДСГ и простой автоматической коробке передач.

6-ступенчатая DSG имеет внутреннюю маркировку DQ-250. В отличие от семиступенчатых аналогов, она имеет серьезную конструктивную особенность. Сцепление здесь работает в масляной ванне. Поэтому трансмиссия и называется «мокрой». Сжечь такое сцепление невозможно, как на семиступенчатой ДСГ. Но при этом для работы коробки необходимо больше масла, чем для более современных семиступенчатых систем.

Это преимущество требует от владельца регулярной замены масла на DSG-6. А вот 7-ступенчатые агрегаты работают в сухих условиях – здесь сцепление в ванну не погружено. Поэтому замена масла по заводским регламентам не нужна.

МОЖНО ЛИ СМЕШИВАТЬ КРАСНУЮ ЖИДКОСТЬ ДЛЯ ТРАНСМИССИИ С ЖЕЛТОЙ И В ЧЕМ РАЗНИЦА

Кроме того, в ассортименте компании появился еще один интересный продукт – это Top Tec ATF 1800 R. Почему все-таки решили поговорить о нем отдельно? Основное отличие от другой 1800 только в цвете: в продукте дополнительно присутствует красный краситель. В остальном никаких физико-химических параметров новых нет.

На самом деле, изначально при запуске в производство 1800 ATF, долго шли споры какого цвета выпустить продукт. Решили выпускать без доп.красителя. Часть производителей одну и ту же жидкость, с одинаковыми спецификациями, но под своими оригинальными номерами, окрашивают в разные цвета.

Если взять всю гамму жидкостей перекрываемым пакетом 1800, то там можно увидеть бесцветные, зеленые, желтые жидкости. Выпускать жидкость с красителем сопровождается определенным риском. При смешивании жидкости с разными красителями, ничего страшного с трансмиссией не произойдет, потому что масло приобретает странный цвет, что изрядно пугает владельца автомобиля.

Вот почему-то участие механиков застряло где-то в том времени, когда заявляли, что, если новая 1800 желтая, то в мою трансмиссию заливать не надо. Там синяя, я же знаю лучше. Исходя из этого, немцы выпустили продукт окрашенный в красный цвет. На самом деле, если взять набор жидкостей, то они все окрашены в красный цвет.

Так что главное и единственное отличие только лишь в окраске, чтобы потребитель, глядя на полку, сразу мог понять, что перед ним жидкость красного цвета. Но допустим в те же самые коробки, где применяется жидкость, хорошо, если не крашеная, а хуже если еще зеленая или голубая. В качестве реинкарнации идет именно в нужном цвете. Соответственно заливка туда красной жидкости даст нам на выходе ярко-фиолетовый, но это полбеды, хуже, если буро-зеленый, что гораздо больше пугает народ. Даже по дизайну ничего не меняли.

Примерные цены на обслуживание коробок DSG.

6-ти ступенчатая с мокрым сцеплением: от 7850 руб. до 9730 руб. вместе с работой и расходниками

7-ми ступенчатая с мокрым сцеплением от 11911 руб. до 15891 руб. вместе с работой и расходниками (ВНИМАНИЕ! При обслуживании 7-ми ступенчатых коробок мы меняем не только внешний, но и внутренний фильтр!).

7-ми ступенчатая с сухим сцеплением от 2343 руб. вместе с работой и расходниками

Для уточнения цены и консультаций позвоните нам по телефону 38-55-999

Плюсы DSG и недостатки

И разработчики, и водители, использующие данные коробки, отмечают ряд положительных моментов:

• сниженный расход горючего (по некоторым заявлениям, до 20% по сравнению с традиционной
• механической коробкой
• плавное движение;
• сокращение требуемого на разгон времени;
• удобство управления коробкой.

Как и в коробке-автомат, педаль сцепления здесь отсутствует, а селектор коробки привычен для любого, кто сталкивался с автоматической трансмиссией.

Но есть и недостатки. Самый главный из них – это цена: оснащенный блоком DSG автомобиль стоит дороже своих собратьев по классу и модельному ряду. Кроме того, не всегда удается избежать «задумчивости» коробки: DSG иногда не поспевает за динамикой разгона транспортного средства, и переключение происходит с некоторой задержкой. Электронный блок коробки, по отзывам, еще одно слабое место:мехатроник DSG 6 периодически выходит из строя и требует обслуживания или замены. И водители отмечают повышенный нагрев коробки из-за постоянно активного преселектора.

Чуть дороже обойдется и плановое обслуживание коробки: для замены понадобится от 6 до 6.5 литров особого трансмиссионного масла. DSG-7, например, за счет использования «сухой» технологии потребляет меньшее количество жидкости, около 2.5 литров.

В целом, конструкция коробки менее ремонтопригодна, в сравнении с «механикой», и в ряде случаев придется менять коробку целиком. Но при должном сервисе у DSG 6 ресурс коробки заявлен до 250 тыс. км.

Устройство и принцип действия

В целом это обыкновенная механика, но передачи включаются роботизированным механизмом без потерь мощности. Этим DSG и отличается от традиционной механики. В МКПП крутящий момент прерывается, когда выжимается сцепление. При отводе вращательного момента горючее тратится просто так. КПП ДСГ добавляют автомобилям динамики и экономичности.

Главное, что отличает эти коробки от любых других, – это два сцепления. Но на самом деле все еще сложнее. Коробок тоже две. Они находятся в одном корпусе. Если применяется два КПП, то и первичных валов тоже два, с отдельным сцеплением для каждого.

На одном валу установлены шестеренки для нечетных передач вместе с задней. На втором закреплены шестерни четных. После того как машина тронется на первой передаче, вторая уже включена и готова к переключению. Когда электроника решит, что пора менять передачу, то сцепление первичного вала отключится, а второй быстро подхватит крутящий момент без каких-либо потерь в мощности.

Шестерни включаются обыкновенными синхронизаторами. Вилки приводятся в действие гидравлическими цилиндрами. Сцепление тоже включается и выключается посредством гидравлической системы. Управляет всем этим мехатроник. Это основной электронный и гидравлический узел. Вал четных передач сделан полым. Внутри него находится вал нечетных скоростей. Именно таким образом инженерам VAG удалось установить в одном корпусе две механических КПП.

Типичные «болезни»

Проводить замену масла DSG-6 необходимо строго по регламентам производителя – их можно видеть в инструкции к машине. Практически все типовые поломки происходят по причине несвоевременной смены трансмиссионных жидкостей.

Очень часто изнашивается многодисковая фрикционная муфта. Чаще всего это проявляется в периодическом отсутствии загрузки задней передачи и в рывках при переключениях четных передач. КПП может выходить в аварийные режимы. При этом невозможно включить нечетные передачи. Ремонт ДСГ в данном случае – замена фрикционной муфты целиком либо замена отдельных дисков. Далее выполняется базовая настройка и адаптация.

Также одна из проблем этих коробок – износ соленоидов, которые регулируют давление в мехатронике. При этом можно ощущать рывки при переключении. Ошибок поломка не вызывает. Решить проблему можно заменой соленоидов. Также выполняется полная замена мехатроника в некоторых случаях.

Могут появляться определенные проблемы с электронным блоком мехатроника. Они обычно выявляются при холодном пуске двигателя. Коробка DSG-6 единожды перейдет в аварийный режим. Иногда по этой же причине КПП может периодически переходить в аварийный режим. Восстановить работу можно заменой мехатроника или ремонтом блока.

Часто мастера диагностируют износ подшипника первичного вала и других подшипников. Также выходят из строя и дифференциалы. Это проявляется повышенным шумом при движении, торможении, разгоне. Решить проблему можно капитальным ремонтом ДСГ с использованием качественных б/у запасных частей.

Устройство DSG 6

DSG 6 (модель DQ250) была разработана в 2003 году. На заводе коробку маркируют как VW02 E, отличительная особенность данной коробки от 7-ступенчатого «старшего товарища», выпущенного три года спустя – так называемое «мокрое сцепление». Это означает, что пакеты дисков коробки постоянно погружены в масляную ванну и функционируют в условиях постоянной смазки и охлаждения. Это значительно увеличивает ресурс как самих дисков, так и коробки в целом.

Схематическое устройство коробки:

Основные конструктивные блоки:

• двойное сцепление коробки;
• картер;
• дифференциал коробки;
• два ряда передач;
• блок управления коробки «Мехатроник»;
• главная передача.

Двойное сцепление передает крутящий момент на ряды передач коробки. Ведущий диск коробки соединен с фрикционными муфтами и маховиком особой ступицей, которая также объединяет передачи.

Первый ряд передач коробки работает с нечетными ступенями и передачей заднего хода. Второй, соответственно, обслуживает остальные ступени трансмиссии.

ЭБУ расположен в корпусе коробки, в картере.

Не менее важный элемент – электрогидравлический блок, осуществляющий все физические операции по смене передаточных чисел в коробке. Его основные компоненты:

• регулировочные и электромагнитные клапаны коробки;
• мультиплексор, генерирующий управляющий сигнал;
• золотники распределения коробки.

Когда водитель перемещает селектор коробки в одно из положений, задействуются распределители коробки. Передачи сменяются посредством электромагнитных клапанов, а корректировка муфт фрикционов осуществляется клапанами давления. Поэтому именно эти клапаны можно назвать «сердцем» коробки, а «Мехатроник» — ее «мозгом». Мультиплексор коробки DQ250 управляет гидравлическими цилиндрами. В ДСГ 6 таковых имеется 8 штук, но одновременно задействовано максимум 4 клапана коробки. Когда мультиплексор использует тот или иной режим, задействуются разные цилиндры, в зависимости от выбранной на коробке передачи.

Типичный селектор коробки DSG:

Таким образом, коробка DSG 6 функционирует на довольно простых алгоритмах переключения, меняя передачи циклически. В один момент задействованы два ряда передач, но второй (в данный момент неактивный) по-прежнему работает, только не используется. Если же коробкой производится смена передаточного числа, ряд задействуется без повторного запуска, переходя в фазу активности. Это позволяет сократить время переключения передачи буквально до долей секунды, делая движение машины плавным и аккуратным, без свойственной более «медленным» коробкам «задумчивости». И такой подход позволил дать коробке название «преселективной», поскольку нужная передача всегда готова к работе.

Немного из истории создания коробки

Хотя роботизированная КПП серийно ставится на автомобили относительно недавно, она не является ноу-хау XXI века. Еще до 1931 года на британском родстере Morgan Threewheelers с 1 задним и 2 передними колесами применялась двухскоростная трансмиссия с двумя цепными приводами/сцеплениями, с ведущей задней осью.

Первым разработчиком такой трансмиссии, зарегистрировавшим свой патент, является французский механик Адольф Кегресс. Изобретатель выдвинул идею КПП с двойным сцеплением в 1939 году, намереваясь опробовать свой эксперимент на авто Citroen Traction, но внедрить планы в жизнь помешала Вторая Мировая война.

Спустя много лет подробную разработку анонсировала компания Automotive Products (AP), затем:

• в 1985 году концерн Порше представил миру 5-скоростную коробку передач, известную как PDK (Porsche Dual Klutch) с сухим пластинчатым сцеплением;
• примерно в то же время инженеры Luk предложили трансмиссию PSG (Parallel Shift Gearbox) «мокрого» типа;
• в 2002-м автопроизводитель БМВ заявил о новом типе механической коробки с автоматическим гидровыжимом, установив ее на свою модель M3;
• почти одновременно с баварским вариантом аналогичная система появилась и у Феррари на спорткаре 575M Maranello.

Массово роботизированная трансмиссия стала применяться на автомобилях Volkswagen Golf Mk4 с 2003 года, чуть позднее и на Audi TT, она получила обозначение Direct Shift Gearbox (DSG), что в переводе означает «КПП прямого включения».

Первая коробка ДСГ, которая была запущена в серийное производство, имела 6 скоростей вперед и одну назад, в ней использовались двойные фрикционные пакеты сцепления, погруженные в масляную ванну, подобная схема применяется в гидротрансформаторных классических «автоматах».

В начале 2008-го была запущена в производство первая в мире 7-скоростная DSG для двигателей мощностью до 180 лошадиных сил и крутящим моментом до 250 Ньютон метров, с двумя однопластинчатыми муфтами («сухое» сцепление»), эта разработка использовалась на моделях авто Фольсваген Гольф-4, Поло-5 и Сеат Ибица.

В сентябре 2010-го группа компаний VW выпустила семискоростную КПП DSG с индексом DQ500, способную выдерживать крутящий момент до 600 Н*м, этот узел мог идти в связке уже с более мощными движками, к тому же он стал намного надежнее.

Основные правила вождения автомобиля с DSG-трансмиссией

С точки зрения вождения эксплуатация авто с коробкой передач ДСГ – это все равно что управление машиной с гидромеханическим «автоматом»: здесь также нужно для движения ставить селектор в положение D или S, присутствует только 2 педали в салоне (газ и тормоз).

Но есть некоторые особенности, который необходимо учитывать, и, если пренебрегать правилами эксплуатации РКПП, трансмиссия может достаточно быстро выйти из строя.

Какие основные правила вождения с DSG прописаны в инструкции:

• во избежание скатывания на подъеме нужно всегда пользоваться педалью тормоза, этим РКПП и отличается от классического «автомата»:
• при движении на спуске лучше всего задействовать типтроник с переходом на пониженную передачу, ездить на нейтрали (N) не допускается;
• тормозную педаль нельзя держать длительное время или часто нажимать не до конца, иначе может произойти перегрев тормозной системы;
• селектор переключения передач во время движения не должен находиться в положениях P или R, так можно создать аварийную обстановку;
• когда водитель меняет положение рычага КПП, в это время нельзя ускоряться (нажимать на газ);
• не допускается скатывание автомобиля на нейтральной передаче и с неработающим мотором, так можно вывести из строя коробку;
• для постановки на парковку сначала глушится двигатель, затем используется стояночный тормоз, после этого рычагом КПП включается передача;
• нельзя удерживать авто на склоне с помощью подгазовки при полунажатом тормозе.

При движении в пробках крайне не рекомендуется постоянно пользоваться комбинацией тормоз-газ (прижиматься к спереди стоящему авто), лучше выдержать паузу, допустив небольшую дистанцию (примерно 10 м), затем, отпустив тормозную педаль, нажать на газ, сократить расстояние. И следует перевести РКПП в ручной режим: передачи станут длиннее, а электроника не будет так часто переключать скорости.

Также у водителя должна быть логичность езды: если он решил ускориться, не нужно неожиданно переходить на пониженную передачу и наоборот, так как электроника КПП «не понимает» таких манипуляций, начинает постоянно переключать скорости вперед-назад, типа 1-2-1-2-1.

На остановке на светофорах автомобиль удерживается обычным тормозом, переводить рычаг на нейтраль не нужно. Так как, согласно инструкции, не допускается движение машины по спуску с коробкой в положениях N/ D и с неработающим движком, логично предположить, что и при буксировке авто с ДСГ нужно тоже такой момент учитывать, а лучше вызвать эвакуатор.

Еще такие КПП не «любят» агрессивную езду, движение в натяг.

Гарантии от производителя

На всю трансмиссию ДСГ компания Volkswagen предоставляет пятилетнюю гарантию, по пробегу – на 150000 км.

В соответствии с условиями обязательств автопроизводитель обещает устранять путем ремонта или замены DSG любые возникающие дефекты в течение гарантийного срока.

Гарантия распространяется на механические компоненты и электрическую часть в том случае, если повреждения связаны непосредственно с заводскими дефектами.

Изготовитель отказывается за свой счет устранять неисправности, когда автомобиль эксплуатировался не должным образом, не вовремя обслуживался, если были внесены изменения в конструкцию автомобиля (например, производился чип-тюнинг двигателя).

Как подготовить автомобиль к работам?

Перед началом замены важно хорошо прогреть трансмиссию. Для этого лучше совершить предварительную поездку, в ходе которой масло внутри станет теплым. В таком состоянии жидкость становится более текучей и будет гораздо легче и быстрее стекать с валов и шестеренок, расположенных внутри, в ходе слива.

Если в летний период можно обойтись без долгой процедуры предварительного прогрева, то в зимнее время будет сложно слить смазку из КПП машины, простоявшей на морозе даже менее часа. Ускорить прогрев можно путем частых троганий и остановок такой режим нагружает трансмиссию этого типа наиболее сильно и быстро.

Заливание новой смазки

Для того, чтобы подобраться к КПП, придется снять мешающие элементы под капотом. В зависимости от модели авто, это могут быть аккумулятор, его площадка, а также корпус воздушного фильтра. Пространства должно хватить для дальнейшей работы.

Залить масло можно 2-мя способами:

• Через пластиковый сапун черного цвета на пластиковой крышке механизма блокировки КПП;

Сняв указанную крышку.

Первый способ требует большей аккуратности, а второй связан с совершением дополнительных операций.

Заливка трансмиссионной смазки

Через воронку необходимо залить 1,9 л свежей смазки. После этого, нужно выполнить все действия в обратном порядке.

Роботизированная КПП других автоконцернов

Следуя по стопам VW Group, многие автопроизводители представили свои варианты КПП с двойным сцеплением, преследуя цель повысить эффективность переключения передач по сравнению с классическим «автоматом», добиться лучшей экономии топлива.

Хотя подобные типы трансмиссии очень схожи по принципу своего действия с DSG, они получили собственную аббревиатуру:

• Mitsubishi – SST;
• BMW – DCT;
• Alfa-Romeo – TCT;
• Porsche – PDK;
• Citroen и Peugeot – DCS;
• Ford и Volvo – Powershift.

Также коробка-робот устанавливается на автомобилях Nissan GT-R, Lamborghini Huracan и Ferrari California.