Опель
Глава марки Opel Карл-Томас Нойманн: «Речь идет о сотнях миллионах евро»
Глава марки Opel Карл-Томас Нойманн: «Речь идет о сотнях миллионах евро»
Мало-мальски технически подкованный человек все-таки понимает: желаемое не есть действительное. Инженеры качают головами: они осознают, что нельзя заставить прыгуна в высоту прыгать на метр выше, чем сегодня. Представляете ситуацию: не берешь во время квалификации трехметровую планку — не допускаешься на Олимпиаду. Что в этом случае произойдет с легкой атлетикой? Правильно: прыжки в высоту навсегда уйдут в историю. Разве что разрешить прыгунам применять какие-нибудь пружинящие кроссовки? Оснастили же дизельные автомобили бачками с мочевиной…
То же самое происходит и с евронормами. Какое-то время всех устраивал самообман, а потому Евро год за годом лихо меняло свой индекс. Но когда за океаном решили проучить своенравную Германию, проводящую «неправильную» политику, тут же образовался дизельгейт. На Фольксвагене полетели головы — в очереди на публичную порку стоит Mercedes-Benz. И еще ряд товарищей.
Неисправности привода масляного насоса
Для покупателей автомобилей с двухлитровым дизелем 2.0 TDI, одна из проблем заключается в невозможности проверить состояние привода и самого масляного насоса. Для этого требуется демонтаж оборудования и тестирование на стенде. На различных модификациях силовых агрегатов использовались две разновидности масляных приводов. Каждый из них мог выйти из строя в любой момент.
Для модификаций с уравновешивающим валом характерно использование привода маслонасоса с тонким шестигранным валом. Данный элемент называется механиками карандашом, при его износе существенно ухудшается производительность маслонасоса. Соответственно в двигателе возникает недостаток смазки.
Начиная с октября 2009 года на рынке появились силовые агрегаты с модифицированным модулем балансирных валов. Разработчики установили в приводах масляного насоса 100-миллиметровые шестигранники. Для более ранних версий мотора с шестигранником 77 миллиметров вероятность поломки привода увеличивается к 200 тысячам километров пробега.
Отдельные модификации 2-литровых моторов комплектуются цепным приводом масляного насоса. Надежность цепи существенно выше, чем привода ГРМ, но и с ней фиксируются проблемы. Основные неисправности заключаются в износе зубчатых шестерней. Первые признаки дефекта можно выявить после появления грохота в нижней части мотора.
Так как мотор 2.0 TDI работает достаточно шумно, определить износ цепи не всегда удается. Возможные последствия – масляное голодание силового агрегата, при котором на панели приборов загорается соответствующий индикатор. Если не принять мер, следующий этап – выход двигателя из строя. При этом индикация «Масленка» — практически на 100% означает поломку мотора.
На собранном двигателе определить износ привода масляного насоса невозможно. В любом автоцентре проверить состояние узла можно только при его демонтаже. Соответственно высокая стоимость подобных работ является ограничивающим фактором. Сборка, тестирование, обратный монтаж обходятся в сумму до 500 долларов.
Несмотря на высокую цену при покупке подержанного автомобиля необходимо провести подобные работы. Выход привода масляного насоса влечет за собой поломку дорогостоящего турбокомпрессора или заклинивание силового агрегата.
Для моторов 2.0 TDI с цепным приводом требуется периодическая замена звездочки с коленвала. Данный элемент является наиболее изнашиваемым. Звезда и демпферные пружины объединены в один узел. Для снятия шестерни с коленвала необходимо нагреть ее и применить специальный съемник. Обратная установка осуществляется также с нагревом до температуры в 240 градусов. Обязательно выполняется выставление балансировочных валов силового агрегата.
110411_J_SM_MM
Серджио Маркионне, глава Fiat Chrysler Automobiles: «Нужны огромные деньги!»
Серджио Маркионне, глава Fiat Chrysler Automobiles: «Нужны огромные деньги!»
Американцы довольны: они «открыли людям глаза». Вернее, думают, что открыли. Потому что остается главный вопрос: а зачем вообще прыгунам нужна трехметровая планка? Иными словами, к чему дизелю Евро-10? Кто и кому доказал, что честно выполненные Евро-4 — это грязно? Да с таким выхлопом можно в гараже запираться на ночь — не помрешь! Так зачем же тратить гигантские суммы на то, чтобы ублажить неграмотных законодателей?
Любопытно, что виноватым в создавшейся кутерьме в итоге было объявлено… творение Рудольфа Дизеля! Ах, у него нет будущего! Ох, его имидж испорчен навсегда! Ведь, чтобы ублажить законодателей, придумавших свои нормативы по ежегодному снижению выбросов по всей гамме выпускаемых машин, нужны гигантские затраты. В итоге экономичный дизель вдруг становится… экономически невыгодным!
Ремонт двигателей CDI
Двигатели CDI отличаются сложной конструкцией, дорогостоящими запчастями и высокой технологичностью. Ремонтировать их можно только в специализированных автосервисах, где работают квалифицированные мастера, способные произвести качественный ремонт. Для TDi двигателей ситуация очень похожая.
Поэтому всем автовладельцам рекомендуется приобретать только фирменные запчасти и обращаться в хорошие сервисные компании. В случае с применением некачественных деталей никто не даст Вам гарантийных обязательств.
Ремонт двигателей CDI – это очень сложный процесс, и доверять его можно только профессионалам. В СПб наш автосервис предлагает свои услуги. Мы специализируемся на ремонте дизельных авто и двигателей и используем передовые технологии и современное оборудование. Богатый опыт и превосходная квалификация наших специалистов позволяют нам обеспечивать безупречное обслуживание клиентов.
P90186998_highRes_start-of-production-
Глава BMW Харальд Крюгер: «Речь тут об очень больших деньгах»
Глава BMW Харальд Крюгер: «Речь тут об очень больших деньгах»
Как без дизелей влезать в светлое будущее, где должна царить не только прямо-таки хирургическая стерильность, но и жестокие требования по снижению год от года среднего выброса СО 2, непонятно. Альтернатива, конечно, есть: е-мобили (не путать с ё-мобилями), да еще разного рода гибриды, где, кстати говоря, обман виден невооруженным глазом. Если тебе говорят, что гибрид проходит на литре топлива сотню километров, то как бы случайно «забывают» пояснить, что при этом батарея садится «в ноль», а потому вторая сотня километров будет совсем непохожей на первую. Но на электромобилях сегодня, в общем-то, не заработаешь: до настоящего массового производства им далековато. Ну, может быть, в какой-то мере помогут все более даунсайзинговые бензиновые моторчики от мопедов, которые наддуваются до такой степени, что, глядишь, «лопнут» еще до истечения гарантийного срока.
С «даунами» вообще все весело. Ведь евронормы — штука хитрая. Им до фени, сколько ты спалил топлива. Главное, чтобы выхлопы были «стерильными». Так вот, СО 2 — это, в общем-то, и не яд. Зато СО 2 всегда пропорциональна сожженному топливу (электромобили, понятное дело, не в счет). Однако веселые «зеленые» продавили, что называется, до кучи еще и нормативы по части постоянного снижения именно СО 2 как борьбу с катаклизмами типа тайфунов и прочих полтергейстов. Как раз это и оживило дизелизацию. Но как только стали расти номера Евро, тут же начались сражения с сажей и окислами азота. Дизель опять попал в виноватые, а инженеры снова набросились на бензин — так и появились «дауны». Без мочевины и выжигания… Но тут же вспомнили, что бензин по энергетике каждого литра все-таки уступает дизелю, которому, в свою очередь, не хватает чистоты… И как бедному инженеру сделать мотор, который одновременно и безвредный, и суперэкономичный?
Дефекты сажевого фильтра
Рост уровня масла в двигателе является еще одной распространенной проблемой силовых агрегатов 2.0 TDI. Уровень превышения смазки в три раза является стандартным дефектом. Это является следствием скопления грязи и копоти в сажевом фильтре. Выхлопные газы перестают проходить через фильтрующий элемент, поэтому дизельное топливо полностью не выгорает.
Остатки горючей смеси стекают в поддон силового агрегата по стенкам цилиндров. Далее происходит ее смешивание с маслом. В результате смазка разжижается, а ее объем существенно возрастает. Турбина не получает масло в необходимой концентрации, вал заклинивает или обрывает. Еще одним последствием является увеличение люфта. Устранить поломку достаточно просто, для это потребуется замена сажевого фильтра, возможно в комплекте с катализатором.
В конец
Volkswagen, конечно же, набрехал со своими липовыми выбросами. Он физически не мог не набрехать. Но при этом его откровенно «сдали» по чисто политическим соображениям, а вовсе не оттого, что сами научились прыгать на три метра без «пружинок».
А пока что дизель — главный враг экономии. Долой дизелизацию народного хозяйства? Впрочем, сколько ни спорь, а с 2020 года — будь готов! Всегда готов? Только к чему?
Фото: компании-производители
Вердикт — виновен: как дизель стал злейшим врагом экономии
Дизельный двигатель 2.0 TDI PD для VW – особенности и основные недостатки
Впервые силовой турбодизельный агрегат объемом 2 литра для VW появился на рынке в 2003 году. Мотор, оснащенный 16 клапанами, поставлялся с маркировкой 2.0 TDI. Для потенциальных покупателей VW установка подобного двигателя сулила объективные преимущества, поэтому интерес к новой разработке был большим. Но, достаточно быстро пользователи разочаровались в двухлитровом моторе, так как его поломки были слишком частыми и дорогими.
Силовой агрегат 2.0 TDI стал одним из худших турбированных дизелей в истории. Разработчики внедряли современные, инновационные решения, при этом экономили на качестве материалов. Довольно быстро спрос на автомобили с двухлитровым турбодизелем стал резко падать. В сети появилось большое количество тематических веток форумов, на которых владельцы обсуждали вопросы замены мотора на более ранние ДВС.
Многие владельцы техники сталкивались с проблемами в работе двигателей еще на этапе гарантии производителя. Одна из типовых поломок проявлялась в появлении трещин в головке блока цилиндров. Для силовых агрегатов 1.9 TDI ГБЦ имела 8 клапанов и работала без сбоев. В 16-клапанных двухлитровых версиях такая проблема стала фиксироваться постоянно.
Другими слабыми местами таких моторов стали масляный насос, двухмассовый маховик, форсунки, турбонагнетатель, сажевый фильтр. Производитель прилагал немало усилий для устранения врожденных дефектов ДВС. К 2006 году проблема с растрескиванием головки блока цилиндров была решена. Еще через три года окончательно устранили сбои в работе масляного насоса. Агрегаты с дефектами имели кодировки BKT, BMR, BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BMP, BPW.
Установка и модернизация балансировочного вала сделала работу силового агрегата более тихой и ровной. При этом для моторов с 16 клапанами с маркировкой BLB, BRE, BRD приобрела актуальность проблема в работе ГРМ, во многом из-за отсутствия фильтра твердых частиц. Моторы с 8 клапанами работали гораздо надежнее и увереннее.
Частые проблемы силового агрегата 2.0 TDI
Кроме вышеуказанных дефектов, моторы данной марки и модели выходят из строя и по другим причинам. Со многими проблемами владельцы техники сталкивались еще в период гарантийного обслуживания, задолго до пробега в 100 тысяч километров. Наиболее частые поломки:
- увеличение расхода масла, на каждые 15 тысяч километров через турбину уходит до 1 литра смазки;
- просачивание охлаждающей жидкости в головку блока цилиндров, проблем для таких моторов врожденная, оптимальный вариант – замена ГБЦ;
- выход из строя двухмассового маховика часто фиксируется на пробеге около 100 тысяч километров;
- ресурса пьезофорсунок на моторах 2.0 TDI с системой впрыска Common Rail хватает на 100-120 тысяч километров пробега, меняется весь комплект из 4 штук.
При неустранимых проблемах с двигателем 2.0 TDI, его можно поменять целиком. Стоимость бывшего в употреблении агрегата в хорошем состоянии варьируется от 1400 до 2500 долларов, зависит от модификации мотора и его пробега.
