Технические особенности

Силовые агрегаты серий Gamma-1 и Gamma-2 не имеют весомых конструктивных отличий и получили славу признанных любимцев благодаря массовому распространению: с 2010 до 2016 года этими моторами комплектовались популярные «корейцы» Kia Rio и Hyundai Solaris.

Блок цилиндров

Бензиновый двигатель G4FC – классический рядный четырехцилиндровый мотор. Имеет шестнадцать клапанов и два распредвала, в алюминиевом блоке цилиндров расположены литые вставки гильз из тонкостенного чугуна. Мотор G4FC считается примером надежности среди собратьев.

Высокопрочный коленвал

Высокопрочный коленчатый вал имеет пять коренных и четыре шатунных шейки, а также четыре противовеса, идущих от боковых и центральных щек. В алюминиевых поршнях короткие юбки для облегчения веса и улучшения скольжения.

ГБЦ с двумя распредвалами

В шестнадцатиклапанной головке блока цилиндров установлены два распредвала: в Gamma-1 с фазовращателем CVVT только на впуске, в Gamma-2 CVVT на впуске и на выпуске. Цепной привод ГРМ G4FC с гидронатяжителем на протяжении срока эксплуатации редко доставляют проблемы.

Цепной привод с гидронатяжителем

Тепловые зазоры клапанов в G4FC требуют периодической регулировки ввиду отсутствия гидрокомпенсаторов.

Недоработки бюджетных автомобилей: Kia Rio. Честный отзыв и обзор

Киа Церато регулировка клапанов G4FC Kia Cerato 1,6

Тест двигателя перед продажей G4FD

Технические характеристики G4ED 1,6 л105 л. с.

Поскольку первое поколение моторов Hyundai копировалось из серии Orion корпорации Mitsubishi, в двигателе использована малоинформативная, зашифрованная маркировка G4ED, которая обозначает:

• G – бензиновый силовой привод;
• 4 – количество цилиндров;
• E – серия Alpha II;
• D – объем 1,6 л.

Конструкция G4ED

Для снижения колебательных/вращательных нагрузок разработчиками использована классическая схема двигателя — рядная четверка атмосферного типа. Кроме того, это техническое решение снижает себестоимость производства.

Из-за соударения поршня/клапана при обрыве ременного привода мотор G4ED гнет клапана с вероятностью 100%. По соотношению хода поршня к диаметру цилиндра этот ДВС считается длинноходным, так как 87/76,5 будет больше единицы. Это изначально обеспечивает повышение индикаторного КПД мотора.

Схема G4ED

Для обеспечения 143 Нм момента и 105 л. с. мощности руководство завода выбрало объемы цилиндров 1,6 л, применило гидрокомпенсаторы и двухвальную головку ГБЦ. Пользователь может увеличить мощность до 122 л. с. за счет имеющегося потенциала. Чугунный блок цилиндров позволяет производить капремонт перегильзовкой, в том числе своими руками.

Основные технические характеристики G4ED сведены для удобства пользователей в таблицу:

замена грм элантра G4ED

Киа Соренто G4KE 2.4 двигатель стук и задиры проблемы

https://youtube.com/watch?v=uM8XDpy0QBY

Характеристики двигателя Хендай/Киа G4FC

Расход топлива

Корейские автомобили, в которых установлен двигатель Киа G4FC показывают экономичный расход топлива. Например, Киа Сид второго поколения (JD) с шестиступенчатой роботизированной коробкой в городе потребляет 8,5 литров на 100 км, по трассе 5,3 литра на сотню, а в смешанном режиме 6,4 литров на 100 км.

Kia Ceed JD (II поколения)

Киа Рио 3 поколения (QB) c 6МКПП в городском цикле за 100 км израсходует те же 8,5 литров, по трассе этот показатель составит 5,9 литров, а в смешанном режиме 6,4 литра на 100 км.

Kia Rio QB (III поколение)

Регламент обслуживания G4FC 1,6 л122 л. с.

Полностью алюминиевый двигатель G4FC следует обслуживать в определенные сроки:

• цепь привода ГРС имеет ресурс 150 тысяч км, после чего следует замена;
• масло и масляный фильтр меняют через 7,5 тысяч пробега в городском цикле или максимум 15 тысяч в смешанном режиме эксплуатации;
• топливный фильтр выходит из строя на рубеже 20 000 км, а воздушный меняют ежегодно;
• АКБ рассчитана на 3 – 5 лет эксплуатации с подзарядкой в зиму;
• для свечей установлен ресурс около 60 тысяч пробега;
• антифриз теряет свойства после эксплуатации 3 года или 30 тысяч пробега;
• вентиляцию картера обслуживают через 30 000 км вместе с промывкой движка специальными средствами для раскоксовки.

Замена цепи

С учетом того, что устройство ДВС несложное, все операции обслуживания можно выполнить своими силами.

Обслуживание G4FC

Этот двигатель заслужил положительные оценки владельцев благодаря экономичности и живучести в российских условиях. Эксплуатационный регламент предполагает следующие периоды обслуживания:

1. Ресурс ГРМ G4FC теоретически неограничен, на практике замену цепи и натяжителя делают при пробеге 150-170 тыс. км

   
   Цепь ГРМ

2. Для замены масла каждые 15 тыс. км понадобится примерно 3 литра жидкости вязкостью 0W-30 либо 5W-30
3. Замена антифриза на новый желательна каждые 120 тыс. км либо раз в 8 лет
4. Каждые 60 тыс. км необходима замена свечей

   Свечи зажигания

5. Для регулировки клапанов G4FC подбираются толкатели, процедура проводится каждые 90 тыс. км

Домыслы и реальное использование

О двигателе Хендай G4FC также есть мифы и заблуждения.

1. Алюминиевый блок цилиндров не пригоден для ремонта

   Блок цилиндров
   Вместо покупки контрактного двигателя делают капремонт и гильзовку блока, в G4FC такую процедуру можно проводить несколько раз, возвращая мотор к рабочему состоянию.

2. Коленвал с четырьмя противовесами гнется сильнее, чем сбалансированные конструкции в других двигателях

   Коленчатый вал
   Действительно, вал G4FC сильнее подвержен перегрузкам, но во время капремонта износ шеек коленвала, как правило, минимальный, и хватает установки новых вкладышей.

3. Двигатель ограничен малым ресурсом в 180 тыс. км. При своевременном уходе, контроле температуры и систематической замене масла двигатель проходит 400 и более тысяч км.
4. Легкие поршни с короткими юбками быстро изнашиваются и разбивают цилиндры

   Поршень
   Действительно, корейские моторы это не японские «миллионники», но бюджетная замена поршней и колец с устранением дефектов головки при пробеге 200 тыс. км продлевает жизнь этим двигателям

5. Цепной привод не отличается надежностью

   Комплект для замены цепи ГРМ на
   Если заливать хорошее масло и не «отжимать» мотор, то не возникнет никаких проблем до 150-200 тыс. км, а многорядная зубчатая цепь привода ГРМ G4FC не подвержена сильному износу.

6. Без гидрокомпенсаторов будут проблемы с клапанами. В отличие от предшественника, двигателя G4EC, в котором есть гидрокомпенсаторы, здесь они отсутствуют. Хотя это вызовет проблемы только у тех владельцев, которые ездят на газе, вызывающем прогорание клапанов. При стоковой комплектации и заправке фирменным топливом до 90 тыс. км, когда по регламенту приходит время регулировки зазоров, проблем не возникает.
7. Ненадежное устройство фазовращателей. Жалобы на данный нюанс вызваны обычно использованием дешевого масла и недостаточным его давлением.
8. Катализатор при разрушении убивает поршневую. Близкое к блоку расположение катализатора в самом деле приводит со временем к попаданию частиц в блок двигателя. Это связано с присутствием вредных присадок в нашем бензине, которые уничтожают внутренние керамические составляющие катализатора, а также с условиями эксплуатации автомобиля, например, при тепловых ударах во время езды в дождь по лужам.

Двигатель и коробка KIA Ceed (КИА Сид) их ресурс и ремонт

KIA Ceed построен на базе платформы Hyundai-Kia J5. С 2006 года модель оснащалась бензиновыми моторами CVVT и дизельными агрегатами с системой впрыска Common Rail. На машинах первого поколения самыми распространенными были 4-цилиндровые бензиновые двигатели на 1,4 л и 1,6 л мощностью 100 и 129 л. с.

Мотор объемом 1,4 л с заводской маркировкой G4FA, как и более старший “собрат” – G4FC, имеет цепной привод. Блок цилиндров в обоих случаях выполнен из алюминия, единственное существенное отличие – коленвал и разный ход поршня. Ресурс двигателей КИА Сид G4FA и G4FC, по данным завода-изготовителя, составляет не менее 180 тыс. км. На практике эти двигатели спокойно ходят 250–300 тыс. км.

Самым мощным на КИА Сид первого поколения был двухлитровый бензиновый мотор на 2 л. Он маркируется G4GС и выдает 143 л. с. мощности. В основе блока цилиндров лежит чугун. А ресурс агрегата при условии нормального обслуживания и эксплуатации превышает 300 тыс. км.

Более редким в России считается КИА Сид с дизельным мотором 1,6 CRDi. Его блок выполнен из чугуна, а турбина имеет изменяемую геометрию. Мощность колеблется в зависимости от версии в пределах 122 л. с. Основные преимущества данного движка – хорошая приемистость и низкий расход. Но при заправке низкосортной соляркой могут начаться проблемы с катализатором, сажевым фильтром, топливной системой.

Силовые агрегаты на KIA Ceed первого поколения работают в паре с пяти- либо шестиступенчатой механикой, четырехступенчатым автоматом. Отзывы об автомате A4CF2 преимущественно положительные, владельцы хвалят адаптивность трансмиссии и плавность переключений. Коробка построена на базе надежного японского аналога F4A42.

Недостатки и слабые места G4FC

1,4 G4FA
Двигатель G4FC и его младший брат G4FA, объединяют не только схожие технические характеристики, но и одинаковые недостатки. Поэтому проблемы G4FC те же:

1. Стуки и шум на холодную. Шум от цепи является известным минусом двигателя G4FC. По мере прогрева шум цепи сходит на нет, если этого не происходит – вероятно, пора провести регулировку клапанов.
2. Цокот при работе форсунок. Громкие форсунки – еще один минус этого мотора. Это не поломка, а естественная работа инжектора.

   Инжекторная форсунка

3. Течь масла из-под клапанной крышки. Посредственная прокладка под крышкой это слабое место двигателя G4FC, износ которой приводит к выдавливанию масла. Замена прокладки решает проблему.
4. Плавающие обороты. Обычно для устранения этого минуса хватает почистить заслонку дросселя для нормализации оборотов, как вариант – заменить прошивку на новую.

   Дроссельная заслонка

5. Тряска и вибрации. Нередко возникает тряска на холостом ходу. Избавиться от этого минуса можно чисткой дроссельной заслонки и заменой свечей. Вибрация в движении на средних оборотах – недостаток мотора G4FC, обусловленный конструкцией крепления двигателя и возникающего резонанса при работе на средних оборотах, избавиться от которого можно с помощью кратковременной перегазовки в движении. Также наверняка поможет замена подушек на новые.
6. Свист ремня генератора. Слабое место это недостаточное натяжение ремня. Помогает замена ролика натяжителя.

   
   Ролик натяжителя ремня генератора

7. Расход масла. Изменение в конструкции катализатора на двигателях после 2011 года выпуска привело к возникновению этого минуса. Крошки разрушающегося катализатора попадают в блок и постепенно вызывают износ поршней и цилиндров.

Двигатели Hyundai/Kia G4. Solaris и Rio тоже в группе риска

О старших моторах корейских производителей объемом 2,0 и 2,4 л, устанавливающихся на Optima, Sonata, Sportage, Santa Fe и т. д., мы уже рассказывали. И отмечали, что вопреки простой конструкции у них есть глобальные проблемы, от которых Hyundai/Kia всячески открещивались. Но, возможно, у корейцев получились младшие двигатели семейств Gamma и Kappa? Ведь в первую очередь они создавались под недорогие, а в нашем случае даже бюджетные модели — Solaris и Rio.

Как мы знаем, на этапе становления собственного автопрома корейцы не отказывали себе в копировании чужих разработок. Одно время (причем долго!) так и вовсе выпускали модели-клоны японских автомобилей. В Kia обращались за этим к Mazda. Hyundai сотрудничала с Ford, Italdesign, по силовым агрегатам — с Mitsubishi. Только к концу 80-х годов накопленный производственный опыт позволил Hyundai создать свой двигатель. Так появилась линейка моторов Alpha, первый представитель которой — G4EK — дебютировал на модели Scoupe в 1988 году.

Чугунный блок, один распредвал, по три клапана на цилиндр и всего 92 силы с полутора литров объема. За более чем 20 лет эта «четверка» прошла через ряд модернизаций. Несмотря на то, что на некоторых рынках предлагалась даже версия с карбюратором, в итоге Alpha (точнее, уже Alpha II, появившаяся в 1995-м) все-таки получила второй распредвал, еще по одному клапану на цилиндр, индивидуальные катушки зажигания, систему изменения фаз газораспределения и даже турбонаддув (правда, в модификации 12 valves).

Были варианты объемом 1,3; 1,4; 1,5 и 1,6 литра. Понятно, что устанавливались Alpha и Alpha II на все B-, C-, и D-классовые модели уже слившихся к тому времени Hyundai и Kia. А 1400- и 1600-кубовые моторчики на Accent, Getz и Rio просуществовали до 2010–2011 годов.

Впрочем, еще до этого было понятно, что у двигателей из конца 80-х исчерпаны возможности модернизации. В частности, по соответствию классу экологичности. Неким продолжением Alpha надо считать двигатель серии Beta — 1,6-литровый G4GR.

Он сразу имел DOHC, однако все так же чугунный блок и единственную катушку зажигания. CVVT отсутствовала. Какое-то время этот агрегат замещал предшественника, устанавливаясь на Elantra и Coupe. Но в 2000 году уступил место моторам линейки Alpha II — видимо, более гибким в плане доработки.

Наши герои, относящиеся к семейству Gamma, появились еще в 2006-м. Сразу представили 1,4-литровый 107-сильный G4FA и G4FC объемом 1,6 л и мощностью 123 л.с. Между собой они отличаются лишь ходом поршня (75 и 85,4 мм). Алюминиевый блок с чугунными гильзами стал общим (диаметр цилиндра един — 77 мм), как и цепной привод газораспределительного механизма и один фазовращатель — на впускном распредвале. Другая особенность — отсутствие гидрокомпенсаторов зазоров клапанов (проверка и регулировка раз в 100 000 км).

На втором поколении Solaris и Rio (2016–2017 гг.) G4FC модернизировали до версии G4FG (ее еще называют Gamma II). Столько же «лошадок» для этих «бюджетников», но уже два фазовращателя и на пол-единицы увеличенная степень сжатия.

Однако и помимо этого в линейке Gamma у 1,6-литровой «четверки» было достаточно вариантов. Скажем, G4FD с непосредственным впрыском, развивавший 140 сил.

Или G4FJ с тем же direct injection и твинскролльной турбиной (маркетинговое название T-GDI), что выдавал 177, 186 либо 204 л.с.

Существовала модификация Gamma, работавшая в составе гибридной силовой установки. Двигатель под индексами L4FA и L4FC развивал 104 или 114 сил, питался сжиженным газом и работал в паре с электромотором 20 либо 43 л.с. Устанавливался, например, на Cerato/Forte для внутреннего и североамериканского рынков.

GDI и T-GDI на Rio/Solaris, понятное дело, не устанавливались. Тем не менее на нашем рынке все-таки побывали. К примеру, на официально поставлявшихся Kia cee`d и Sportage, Hyundai Veloster.

Но более широко установки с непосредственным впрыском и наддувом применялись все же на европейском, южнокорейском и американском рынках. В конце 2021 года Hyundai анонсировал новую линейку под общим наименованием Smart Stream. Ключевым отличием на атмосферных моторах стал отказ от direct injection. Вместо одной форсунки в камере сгорания конструкторы предложили два инжектора во впускном тракте каждого цилиндра. Другая новинка — система CVVD, Continuously Variable Valve Duration, призванная плавно изменять длительность открытия клапанов. Изменения, впрочем, не коснулись турбоагрегата.

А вышеупомянутый G4FG ничего из этого не получил. Спасибо за регулировку фаз на впуске и выпуске. Во втором поколении Rio и Solaris примерили еще один агрегат. 1,4-литровый G4FA заменили на G4LC, принадлежащий к серии моторов Kappa.

Принципиальное отличие в том, что его сделали длинноходным (диаметр цилиндра меньше хода поршня — 72х84 мм). По крайней мере, судя по характеристикам, это прибавило ему тяговитости — тот же момент теперь достигается на оборотах, меньших на целую тысячу. При этом мощность «на бумаге» снизилась до налоговыгодных 100 сил, хотя в реальности должна быть даже выше 107 «лошадок» предшественника. Как и G4FG, LC получил два фазовращателя. Помимо них — гидротолкатели клапанов и масляные форсунки, охлаждающие поршни. Кстати, для других моделей, как и в линейке Gamma, семейство Kappa имеет варианты в 1,0; 1,2 и 1,6 л. Есть 120-сильная «турболитрушка» (между прочим, трехцилиндровая) и 1,4 T-GDI, развивающий 140 сил. Однако на Solaris/Rio устанавливается только один мотор — 1,4-литровый атмосферный, с распределенным впрыском.

Наверное, пару слов надо сказать о моторах с наддувом и прямым впрыском топлива. Напрямую к теме нашей статьи они, конечно, не относятся. Но ведь принадлежат к тому же семейству. С элементами GDI все понятно — надо беречь. Кроме того, стараться периодически прогонять двигатель на оборотах выше средних — чтобы впускные клапаны, которые не омывают форсунки, меньше загрязнялись или, точнее, самоочищались. Треплет нервы и турбина, которая к 100 000 км может погнать масло на впуск.

Казалось бы, убери эти составляющие, и двигатели обязаны стать абсолютно беспроблемными. Ведь ничего сложного в тех Gamma и Kappa, что устанавливаются именно на Rio и Solaris, по сути, нет. Даже бензин разрешено использовать 92-й. А это не всегда встречается в отношении куда более старших по времени разработки моторов.

Поэтому удивительно, что отвлекаться на ремонтные процедуры владельцы автомобилей должны из-за неисправностей, не связанных с этими прихотливыми системами. И понятно, что они касаются непосредственно хозяев Solaris и Rio. Первыми, скорее всего, придут перебои на холостом ходу. Еще задолго до 100 000 км блок дроссельной заслонки зарастает отложениями и требует чистки. Бывает, что это происходит на 50 000 км или даже раньше.

У плавающих оборотов — на сей раз не холостых — и провалов в тяге может быть еще одна причина. Hyundai не единожды обновлял прошивки блока управления двигателем. Сейчас это в состоянии сделать не только официальные дилеры.

И все же переживать по поводу того, что двигатель перестал тянуть, как прежде, стоит. Это одно из последствий растянувшейся цепи ГРМ. Производитель заявляет, что ее ресурс сопоставим с ресурсом мотора. Однако на деле к 120 000 км цепь растягивается, фазы уходят, машина становится вялой.

Если не обращать на это внимание, а также игнорировать повышенную шумность от привода, есть риск, что цепь может перескочить. И тогда стоимость недорогой внеплановой операции (порядка 10 000 рублей), вполне вероятно, увеличится в несколько раз — клапана с поршнями встретиться готовы. Иногда цепь в состоянии отходить до 150 000 км. Все зависит от манеры езды и периодичности замены масла. Постоянные старты в пол и грязная смазка жизни детали не добавляют. В то же время нельзя ожидать ее ресурса в 200 000 км и более. Еще и потому, что к указанному пробегу «состарится» натяжитель цепи.

В 2015 году привод доработали, и цепь должна была стать ресурснее. Тем не менее нельзя однозначно сказать, насколько.

Провалы по оборотам связаны также с износом свечей зажигания. За ними (как и за индивидуальными катушками, но здесь взаимосвязь прямая) нужно следить особо. Впрочем, мы об этом еще поговорим.

Плохой пуск и нежелание сразу глушиться связывают с выходом из строя клапана абсорбера. Вот ролик, посвященный ему:

Проблема во всех KIA и Hyundai

Бывали случаи, когда откручивалась гаечка, держащаяся крыльчатку вентилятора охлаждения. А до рестайлинга Solaris в 2014 году подводил автоматический натяжитель в приводе навесного оборудования. Еще моторы любят подтекать — через передний и задний сальники коленвала и прокладки крышки ГРМ и клапанной. Кроме того, не всем нравится звук работающих форсунок — по сравнению с «японцами» громко цокают.

На этом можно было бы закончить. И признать — по большому счету двигатели Gamma и мотор Kappa вполне надежны и ресурсны. Конечно, агрегаты основных конкурентов по классу — Renault Logan/Sandero — будучи сконструированными гораздо раньше, более выносливы. Но и «корейцы» в фирмах такси при замене масла через 15 000 км отхаживают до 250 000–300 000 км. Отложениями, разумеется, зарастают, однако до «шоколада» дело не доходит. Есть примеры, когда эти двигатели дотягивали до полумиллиона км. В нынешнее время на фоне моторов премиум-моделей впечатляющий результат!

И вместе с тем имеется достаточно информации о том, что ближе к 100 000 км или позже тонкостенные чугунные гильзы приобретают задиры. Вот один из характерных случаев:

Александр, технический директор сети станций технического обслуживания

— 1,6-литровый Rio 2014 года пришел к нам на замену масла с пробегом около 120 000 км. Потом проехал тысячи две-три, уже точно не помню, и вернулся с претензией. Двигатель стучит, горит check, на щупе совсем нет масла. Подключили сканер и он тут же выдал ошибку по катализатору — снижение его эффективности. А заодно указание на перебои искрообразования, на детонацию и т. д. В общем-то, все было понятно уже на этом этапе. Но владелец настаивал на том, что виновно именно масло, которое каким-то неведомым образом за эти тысячи угорело. Повез машину к дилеру — на вскрытие. Мы настояли на нашем присутствии. А также на том, чтобы еще до разбора были замерены давление масла и компрессия. Первое оказалось в норме. Вторую мотор не сразу, но все же накачал до 10–12 единиц. Масла слили около двух литров.

Снятая «головка» закономерно продемонстрировала задиры во всех цилиндрах. Они были разного масштаба. Однако по тому, насколько плотно керамической пылью были законопачены в своих канавках поршневые кольца, стало понятно — катализатор начал разрушаться не вчера. Такой вывод подтвердили и представители дилера. Ранее хозяину указывали на то, что нейтрализатор скоро создаст проблемы.

Понятно, что вся беда от так называемого катколлектора — нейтрализатора, ради экологии придвинутого вплотную к «штанам». Но ведь сейчас это общая тенденция. А о повсеместных задирах пока не слышно. Безусловно, ряд двигателей разных производителей этому подвержены. И Hyundai/Kia, к сожалению, одни из них. Вот видео, где вскрываются катализаторы на пробегах в 5000, 14 000, 70 000 км и объясняется причина такого явления:

KIA RIO X-Line 2019: Проехал 5 тыс.км, что с катализатором?

Здесь — «капиталка» на 24 000 км:

Еще одно мнение:

Антон Попов

Диагност СТО «Егрофф»

— На двигателях, устанавливающихся на Solaris/Rio, то есть для российского рынка, отсутствует система рециркуляции отработавших газов. Но, как известно, это не мешает керамической пыли попадать в цилиндры. Для выхлопных газов создается подпор и получившемуся порошку просто некуда деваться, задувает в цилиндры. С разрушенными катализаторами к нам обращаются чаще, чем с целыми. А с задирами — чаще, чем без них. Почему же так происходит, если сейчас на всех современных автомобилях катализатор расположен в опасной близости к выпускному коллектору?

Из-за того, что керамический наполнитель на этих моторах выполнен чересчур хрупким. Рабочий элемент в виде двух цилиндров, расположенный внутри металлического бочонка, ломается и крошится буквально руками. На других моделях двигателей мы такого не встречали. Хотя был в нашей практике случай, когда владелец — постоянный клиент и большой аккуратист — приехал на 220 000 км на удаление. У него керамика пребывала в идеальном состоянии. Но это — исключение. Антирекорд — ниже на фото. Solaris, пригнанный из Москвы, с пробегом в районе 80 000 км. Первая часть его катализатора — и вторая, тоже начавшая оплавляться.

Там получились вот такие гранулы с острыми краями, которые, попав в цилиндры, по худшему варианту могут уничтожить всю ЦПГ.

Тот двигатель мы не вскрывали. Но к нам машину привезли уже на эвакуаторе. Здесь первая «таблетка» катализатора от двигателя с пробегом 180 000 км.

Логично задаться вопросом, почему такая разница — в пробегах и разрушениях? Все зависит от периодичности и качества обслуживания. В частности, от своевременной замены свечей. Ведь пропуски зажигания — первичный фактор, приводящий к спеканию керамики. Несгоревший бензин попадает в катализатор и догорает там, оплавляя соты. Так что замена свечей каждые 15 000 км в случае с этими моторами — процедура, позволяющая значительно продлить срок службы всего агрегата.

Приговорят катализатор льющие форсунки — опять же из-за несгоревшего в камерах бензина. Фатальным может оказаться низкотемпературный пуск, когда владелец заливает свечи. А потом, в тепле, все же заводит двигатель. Не исключено, в случае с этими моторами будут губительны повреждения выхлопного тракта — могут появиться вибрации, разрушающие керамику. Ну и, само собой, некачественный бензин. Часто соты раскрашиваются настолько, что невозможно выкрутить первый лямбда-зонд — оказывается забитым этим порошком. При этом ревизия катализатора эндоскопом — через отверстия для лямбд — реальную ситуацию на автомобилях с пробегом в несколько десятков тысяч км демонстрирует далеко не всегда. Бывали случаи, когда соты оплавлялись внутри, и с помощью камеры это не диагностировалось.

Якобы во время рестайлинга Rio и Solaris получили более живучие катализаторы. Но к нам приезжал Hyundai то ли 2021, то ли 2021 года с пробегом около 20 000 км — нейтрализатор уже начал разрушаться. И уж точно рискованно не обращать на него внимания после 50 000 км.

Понять, что процесс пошел, можно разве что по потере динамики. Ей, конечно, сопутствует некое звуковое сопровождение. Но на начальной стадии владелец ничего не услышит. А когда появится отчетливое дребезжание, будет уже поздно. Check на раннем этапе и старых заводских прошивках вовсе не обязан загореться. На более поздних, скорее всего, проинформирует. Так что нужно давать автомобилю качественное обслуживание, не заправлять где попало. И все-таки периодически обращаться к специалистам на диагностику. На новых машинах эндоскопия — вполне действенный способ. Либо решать вопрос кардинально.

Мы обязательно снимаем корпус катализатора. Качественно (в финале даже пылесосом) вычищаем внутри, вставляем пламегаситель и прошиваем блок управления. Стоимость — 7500 рублей при трех часах ожидания.

Знаю, что сейчас распространена услуга по бесплатному удалению катализаторов. Металлоприемщики зарабатывают на дорогих редкоземельных металлах, полученных из активного элемента нейтрализатора. Но они, во-первых, не снимают катколлектор. Вырезают нижнюю часть и буквально ломом выламывают керамику. Сколько там остается ее частичек, пыли? Во-вторых, не врезают пламегаситель, отчего меняется звук выхлопа. В-третьих, примитивно адаптируют все это к ЭБУ. Лишь вкручивают вот такие «обманки», сделанные чуть ли не из водопроводных труб.

Результатом такого удаления будет повышенный расход топлива. Двигатель может не развивать мощность, «автомат» — пинаться. Приезжают потом к нам.

Добавим, что на 1.4 Kappa корейцы катализатор, похоже, все-таки доработали.

Но это, естественно, не значит, что можно пренебрегать элементарными правилами. Нужно хотя бы следить за свечами. Они там не иридиевые или платиновые — обычные, копеечные. А при покупке автомобилей с этими моторами стоит заглядывать даже не в катализатор — сразу в цилиндры!

Тюнинг

Двигатель
Добиться увеличения мощности до 130 л.с можно, откалибровав и настроив двигатель за небольшие деньги, но для полноценного тюнинга G4FC нужны весомые процедуры.

Впускной коллектор

Для начала ставят впуск от G4FG с механизмом изменения длины VIS, от него же масляный щуп и направляющую. Затем с небольшими доработками устанавливается «злой» распредвал с того же G4FG, забор воздуха переделывается на холодный, выпускной «паук» 4-2-1 и, наконец, выхлоп на 51 мм. В завершение прошивается блок управления. Вкупе вся работа позволит снять 140 лошадей.

Впускной распредвал

При желании пойти дальше и получить показатели в 190 сил понадобятся широкофазные валы и выхлоп на 63 мм от Nugdin, выпускной коллектор 4-1, а также ЭБУ Corvette с прошивкой.

ЭБУ Corvette

На какие автомобили устанавливался

Корейские автопроизводители Hyundai и KIA устанавливали двигатель G4FC в автомобили с 2006 до 2017 года.

Elantra 4 (слева) и Accent RB (справа)

В Hyundai это модели Elantra 4 (с 2006 до 2010 года), Accent RB (с 2010 до 2017 года), i20 1 (с 2008 до 2014 года) и i30 1 (с 2007 до 2012 года).

Hyundai i20 1 (слева) и Hyundai i30 1 (справа)

KIA комплектовала этим мотором модели Ceed 1 (с 2007 до 2012 года), Cerato 1 (с 2008 до 2012 года) и Rio 3 (с 2011 до 2021 года).

Kia Ceed 1, Kia Cerato 1 и Kia Rio 3 (слева направо)