УАЗ – легендарный внедорожник, популярный как в России, так и вне ее пределов. Авто выпускается достаточно давно, что доказало надежность ее конструкции. Эта машина активно эксплуатируется в армии. Между гражданской и армейской версиями существуют небольшие различия. Однако и там и там передний мост УАЗ показал себя с лучшей стороны. Есть несколько модификаций: бортовая, обычная, «буханка» и т. д. Также нельзя не отметить один из плюсов авто – ремонтопригодность и возможность восстановления работоспособности любого узла даже в «гаражных» условиях. Устройство механизма позволяет активировать полный привод, что помогает уверенно преодолевать препятствия.

Передний и задний мосты почти идентичны

Устройство моста и отдельных элементов

Передний мост оснащается монолитным литым картером редуктора (схема Спайсер), в котором установлены чулки полуосей. За счет отсутствия линии разъема повышена жесткость конструкции и улучшены условия работы зубчатых передач. Для доступа к редуктору и дифференциалу используется крышка, закрепленная болтами. Внутренний объем картера используется для хранения запаса смазки, предусмотрены сливное и контрольное отверстия с пробками. Чулки, смонтированные с натягом, предназначены для установки балки на раме и для монтажа полуосей привода передних колес.

Для поворота передних шин с одновременной подачей крутящего момента используются шаровые шарниры (ШРУС) схемы Бирнфильд. В полости шарнира находится запас специальной смазки, который не требуется пополнять в процессе эксплуатации автомобиля. Передние колеса имеют фиксированный угол установки в вертикальной плоскости, в горизонтальном направлении угол схождения регулируется на стенде. Поворотные кулаки шкворневой схемы, ось шкворней расположенs наклонно, обеспечивая автоматический возврат передних шин в нейтральное положение.

Преимущества передней балки Спайсер:

• увеличение колеи до 1600 мм, позволившее повысить устойчивость автомобиля;
• угол поворота управляемых колес достигает 32°, что положительно влияет на маневренность автомашины;
• применение балки Спайсер позволило отказаться от листовых рессор в пользу пружинной зависимой подвески;
• конструкция поворотных кулаков не требует проведения регламентных работ и замены смазки;
• доступ к механизмам для ремонта осуществляется через съемную крышку;
• повышение жесткости конструкции и размещение редуктора и дифференциала в едином картере позволили увеличить ресурс узла;
• снижение шумности за счет установки модернизированной ведомой шестерни (деталь может устанавливаться в мосты старой конструкции с разъемным картером).

Возможные неисправности и их причины

Конструкция передней оси отличается надежностью и неприхотливостью к условиям эксплуатации. Большинство неисправностей, возникающих при эксплуатации автомобиля, сможет устранить человек с минимальными техническими знаниями. Ниже представлены наиболее часто встречаемые неисправности, требующие ремонта узла. Так же можете прочитать про Передний мост Уаз “Буханка”.

Подтекание масла

Наличие потеков смазки свидетельствует о нарушении герметичности картера. Причиной подтекания смазки может быть нарушение прокладок или износ сальников. При выявлении неисправности необходимо заменить изношенные прокладки или сальники.

При установке прокладки необходимо обработать герметиком.

Повышенный шум

Сильный шум при работе узла может свидетельствовать об износе шестерен или подшипников. Для устранения неисправностей потребуется осуществить разборку узла. Вышедшие из строя детали необходимо заменить новыми.

Ухудшение качества смазки

Причиной сильного шума при работе узла может являться плохое качество смазки. Необходимо регулярно менять смазку в картере редуктора. Регулярное использование автомобиля для передвижения по бездорожью или преодоления брода может спровоцировать попадание воды в картер. Вода не позволяет вращающимся деталям механизма смазывается, что может привести к полному заклиниванию.

Во избежание выхода из строя всего узла необходимо регулярно проверять качество смазки. При использовании автомобиля для преодоления брода дыхательный клапан оборудуют резиновым шлангом, второй конец которого выводят под капот.

Включение и отключение моста

Крутящий момент передается к редуктору переднего моста при помощи карданного вала со шлицевой муфтой, подсоединенного к 2-ступенчатому раздаточному редуктору. На автомашинах Патриот встречаются 2 разновидности раздаточных коробок: с механическим управлением (российская конструкция) и с электрическим приводом (редуктор Dymos, используется с середины 2013 г.).

Для управления редукторами используется рычаг или поворотная шайба, расположенные на центральном тоннеле кузова.

Алгоритм управления раздаточной коробкой старого образца:

1. Нажать на педаль сцепления до упора.
2. Перевести рычаг управления редуктором в требуемое положение, алгоритм управления указан на пластиковом набалдашнике рукоятки. Завод-изготовитель допускает переход на режим передачи крутящего момента к 2 мостам с использованием прямой передачи в раздаточной коробке на скорости до 60 км/ч.
3. Отпустить педаль сцепления и продолжить движение с активным приводом на все колеса. Для отключения переднего моста необходимо снова нажать на педаль сцепления, а затем установить рычаг раздаточного редуктора в нейтральное положение.

Для включения переднего моста на машинах с коробкой Dymos необходимо повернуть шайбу в требуемое положение. Конструкция трансмиссии допускает включение полного привода во время движения, но если требуется активировать пониженный ряд, то автомобиль следует остановить. Затем необходимо перевести основную коробку в нейтральное положение, что позволит включить пониженный ряд в раздаточном редукторе.

Как включить и отключить передний мост на УАЗ Патриот

Включение переднего моста на автомобиле УАЗ Патриот осуществляется раздаточной коробкой. Производитель устанавливал на модель два вида раздаточных коробок. Более старые версии оснащены РК с механическим управлением.

Включение переднего моста на раздаточной коробке с механическим управлением осуществляется рычагом, установленным в салоне автомобиля между водительским и пассажирским сиденьем. Рычаг механически передвигает штоки раздаточной коробки.

Более новые версии автомобиля оснащены раздаточной коробкой с электронным управлением.

Блок управления раздаточной коробкой осуществляет включение электромоторов. Электрические двигатели передвигают штоки в необходимое положение.

Чтобы включить передний мост на УАЗ Патриот необходимо:

• выключить муфту сцепления. Для этого выжать педаль сцепления, установленную в салоне;
• После выключения муфты сцепления установить рычаг или регулятор в необходимое положение;
• После отпускания педали сцепления передний мост автомобиля будет включён. Отключать привод оси следует в обратной последовательности.

ВНИМАНИЕ: Производитель не рекомендуют включать передний мост для длительных поездок по покрытию хорошего качества. Нарушение этого правила может привести к некорректной работе узла.

Частые неисправности

Конструкция переднего ведущего моста отличается повышенной надежностью, возможные неисправности возникают из-за естественного износа трущихся деталей или нарушения условий эксплуатации. Поломки редуктора связаны с потерей герметичности картера или с повреждением зубчатых колес. Владелец автомобиля может самостоятельно найти причину поломки и выполнить ремонт в гаражных условиях.

Высокий уровень шума

Повышенный уровень шума указывает на снижение уровня масла и механический износ подшипников качения или шестерен главной пары и дифференциала. Если доливка смазки не позволила снизить шумность работы, то требуется разобрать узел и заменить изношенные элементы.

После обратной сборки и восстановления уровня масла производится проверка работоспособности переднего моста Патриот.

Шум при работе моста возникает из-за некорректной регулировки шестерен главной передачи. Для восстановления нормальных условий работы производится корректировка положения деталей (при помощи стальных прокладок), но при повреждении или износе зубьев обеспечить требуемое пятно контакта невозможно. В этом случае производится комплектная замена зубчатых колес, устанавливать шестерни из разных наборов категорически запрещено.

Подтекание масла

Течь масла из моста Спайсер УАЗ Патриот возникает через прокладку между крышкой и корпусом редуктора, а также через уплотнительный сальник. Причиной дефекта является износ деталей или повреждение элементов в процессе монтажа или обслуживания автомобиля. Для восстановления нормальных условий работы необходимо заменить поврежденные детали, допускается нанесение на поверхность прокладки герметика. После проведения ремонта необходимо восстановить уровень трансмиссионного масла в картере редуктора переднего моста.

Высыхание смазки

В процессе эксплуатации машины происходит деградация смазки, находящейся в картере моста. При высоких температурах масло испаряется, а при преодолении водных преград в полость попадает вода. Для проверки уровня смазки используется контрольное отверстие, закрытое резьбовой пробкой. Если владелец регулярно преодолевает водные преграды, то рекомендуется установить удлинительные шланги на вентиляционные каналы. Магистрали выводятся под капот автомашины, снижая риск попадания в картеры воды и грязи.

Заклинивание узла

Заклинивание редуктора происходит в случае повышенного осевого зазора в подшипниковых опорах, на которых вращается ведущий вал главной пары. Из-за перемещения оси нарушается пятно контакта между шестернями, что приводит к износу и разрушению зубьев.

При эксплуатации необходимо периодически проверять состояние подшипников путем покачивания ведущей оси за фланец, предназначенный для крепления карданного вала.

Разборка поворотного кулака без демонтажа моста

Для выполнения операции сначала отсоедините хаб, выкрутив 6 болтов. Затем отогните стопорную шайбу, отверните гайки ступицы и выньте ее с колесом и барабаном. Далее:

• отсоедините маслоотражатель, для чего открутите 6 болтов;
• выверните пару болтов на поворотном кулаке, подвесьте тормозной щит на рессоре;
• выверните 6 болтов, чтобы рассоединить крышку и корпус кулака;
• чтобы его снять, отверните болты и снимите уплотнительные кольца;
• отверните накладки кулака, извлеките шкворни и снимите корпус поворотного кулака.

Как видим, отремонтировать ремонт переднего моста УАЗ своими руками вполне возможно. Однако надо иметь опыт проведения подобных работ и хороший набор инструментов.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Правила обслуживания

Обслуживание моста заключается в периодической проверке уровня и замене масла в картере (через каждые 45 тыс. км пробега). Рекомендуется контролировать состояние уплотнительных элементов и деталей, удерживающих балку на автомобиле. Также необходимо своевременно регулировать осевые зазоры, которые меняются из-за естественного износа шестерен и подшипников качения. Дополнительно устраняется зазор в шкворнях поворотных кулаков и корректируется угол схождения.

Слив старого масла производится после прогрева картера в движении. В конструкции корпуса предусмотрена резьбовая пробка, под отверстие подставляется емкость для сбора отработавшей жидкости. Нужно протереть поверхность пробки от частиц, образующихся при износе шестерен (в конструкции детали предусмотрен магнит). Заливка масла производится через контрольное отверстие, закрытое резьбовой заглушкой. Нормальным считается уровень смазки, расположенный возле нижней кромки отверстия.

Основные типы неисправностей и их причины

Посмотрим на возможные неисправности, подстерегающие водителя при эксплуатации УАЗ Патриот, связанные с конструкцией моста. Как правило, связаны они с чрезмерным износом либо эксплуатацией в тяжелых условиях, либо естественным старением металлических составляющих и могут выражаться в следующих признаках:

1. Увеличение уровня шума в работе моста, что может быть вызвано сработкой подшипников дифференциала, их некорректной регулировкой либо недостаточным уровнем смазки в поддоне картера.
2. Возникновение стуков в момент трогания машины с места — чаще всего обусловлено износом оси сателлитов.
3. В работе переднего моста Патриота могут увеличиваться шумы в процессе разгона и/или торможения. Связано это, как правило, с нарушенным зазором шестеренок главной передачи или плохим зацеплением. Другой причиной явления могут быть увеличенные зазоры самих подшипников.
4. Снижение (потеря) уровня масла губительна по ряду причин. Во-первых, сальник моста сразу теряет в своей упругости. Во-вторых, хуже держится крышка моста, а также изнашиваются сальники внутренних шарниров.
5. Если в процессе прохождения поворотов наблюдается шум, то, скорее всего, речь идет об износе ШРУСов.

Ремонт своими руками

Конструкция передней балки допускает проведение ремонтных работ своими силами, но часть работ выполняется в условиях сервиса. Например, владелец автомобиля не может корректно отрегулировать угол отклонения передних колес. В схеме балки предусмотрен упорный болт, не позволяющий отклонить кулак на угол больше 31-32°, но определение параметра возможно только на стенде.

Алгоритм действий при установке нового сальника ведущего вала:

1. Установить автомашину на ровную площадку, а затем затянуть стояночный тормоз и подложить под колеса упоры.
2. Отвернуть при помощи гаечных ключей 4 болта, удерживающих фланец карданного вала на ответной площадке, расположенной на хвостовике ведущего вала. Для облегчения процедуры рекомендуется обработать резьбу жидкостью WD40.
3. Вынуть болты и отвести приводной вал в сторону.
4. Открутить центральную гайку, удерживающую фланец с отражателем на ведущей оси редуктора переднего моста.
5. Подцепить отверткой или шилом изношенный сальник, а затем извлечь деталь из посадочного отверстия.
6. Протереть поверхность ветошью от остатков масла и пыли.
7. Установить на штатное место новый сальник, изношенная деталь используется в качестве оправки.
8. Смонтировать на вал шайбу и фланец, а затем затянуть гайку крепления.

В процессе самостоятельного обслуживания возникает необходимость корректировки схождения передних дисков с шинами. Для изменения параметра используется поперечная рулевая тяга, в которой предусмотрена муфта со стопорными гайками. Перед настройкой производится проверка шарниров рулевых тяг и ступичных подшипников, в которых не должно быть люфта. Для определения угла необходимо измерить расстояния между средними линиями на боковинах шин. При корректной настройке зазор спереди на 0,5-1,5 мм превышает расстояние между шинами сзади.

Регулировка подшипников

Чтобы мост УАЗ Патриот мог надежно работать продолжительное время, после выполнения необходимых этапов ремонта нужно грамотно провести регулировку зазоров подшипников. Операции выполняются в определенном порядке.

1. Подбирается регулировочное кольцо для подшипника ведущего вала главной передачи. Толщина кольца определяется разностью длины от воображаемой линии центра полуосей до внешнего края подшипника с толщиной самого подшипника.
2. После установки регулировочного кольца и ведущей шестерни проверяют момент при вращении вала. Он не должен превышать 1,0-2,0 Нм.
3. По схожему алгоритму подбирают регулировочное кольцо для ведомой шестерни.
4. При установке дифференциала выставляют зазоры подшипников полуосей регулировочными гайками.
5. После монтажа механизма момент вращения на выходе должен составлять не более 0,42 Нм при вращении за ведущую шестерню.
6. Необходимой операцией контроля правильности проведенных регулировок является проверка отсутствия люфтов, а также зацепления шестерен механизма по пятну контакта. Для этого вращают ведомую шестерню, контролируя место контакта зубьев.

Тюнинг моста

Зацепление не должно быть поверхностным или чрезмерно глубоким, для чего под подшипники устанавливают регулировочные кольца нужной толщины.

Особенности конструкции.

Для придания конструкции наибольшей прочности толщина подложки увеличена почти на 10 миллиметров. В итоге значительно выросла надежность, но уменьшился уровень шума. Первый тип в основном использовался на авто с бензиновыми мотором, вторые только на дизельные, выпускаемые с 2020 года.

При покупке также стоит учитывать, что ширина мостов для некоторых моделей отличается. Например, на Хантеры устанавливаются передние узлы с каталожным номером 31605-2300011. Они обеспечивают размер колеи 1445 миллиметров, передаточное число 4,111. На Патриоты и пикапы устанавливается модель 3162-2400010-10

Задний узел имеет каталожный номер 3162-2400010-10 с передаточным числом 4,111.

Новая раздатка

Как уже было замечено, модели «Патриот» после 2014 модельного года оснащались новыми коробками от корейского бренда Hyundai-Dymos. Но на самом деле механизм производится в Китае по лицензии. Эта раздатка имеет хорошую родословную. Достаточно того, что разрабатывался этот механизм еще в 80-х годах японскими инженерами. Практически такие же раздатки устанавливались на и Это говорит о том, что конструкция довольно удачная. И раз она подходит для японцев и корейцев, то для «Патриота» будет в самый раз, говорят отзывы владельцев.

Механика — это просто и понятно. А что можно сказать о конструкции электрической? Раздаточные коробки прошлого поколения были сугубо механическими. Полный привод подключался за счет силы рук водителя, который устанавливал селектор в нужное положение. Раздатка «УАЗ Патриот» от «Даймос» электрическая. Для переключения на нужный режим достаточно повернуть шайбу или поворотный контроллер. Все остальное проделает электромотор, который управляет штоками и вилками внутри механизма.

Устройство

Итак, внутри раздаточной коробки имеются ведущий вал, валы приводов для задней и передней оси, зубчатая передача, а также понижающая. Вращательный момент трансмиссия получает непосредственно от ведущего вала КПП. Раздаточная коробка прикрепляется на задней части КПП при помощи специальных соединительных элементов. Центрируется данный узел по наружной части подшипника — он двухрядный и находится на КПП, на вторичном валу. На задней стенке картера раздатки находятся элементы стояночного тормоза.

Внутри агрегата имеется два вала. Это ведущий и промежуточный. Они зафиксированы за счет подшипников. Также конструкция включает в себя приводные валы для переднего и заднего мостов. На них установлены прямозубые шестеренки, благодаря которым осуществляется зацепление.

Из КПП в раздаточную коробку входит ведущий вал со шлицами на конце. В одной плоскости с данным валом установлен приводной элемент для заднего моста. Он также фиксируется при помощи подшипников. Между подшипниками вала заднего моста находится шестеренка спидометра.

Вращение промежуточного механизма обеспечивается двумя подшипниками. Один из них — шарикового типа, второй — роликовый. Вал привода переднего моста вместе с шестерней находится внизу коробки. Он вращается благодаря двум подшипникам шарикового типа.

На “УАЗ Патриот” раздатка также оснащена рычагом, посредством которого водитель может управлять работой трансмиссии. Механизм управления представляет собой два штока и две вилки. Эти элементы находятся вверху узла. При помощи рычага можно включить или выключить задний и передний мосты или задействовать оба моста.

Также механизм включает в себя сальники, уплотнители, штуцеры, фланцы, пробку для слива масла. Устройство нетребовательное к обслуживанию. Однако периодически требуется проводить различные профилактические и ремонтные работы. Чаще всего заливают новое масло в раздатку «УАЗ Патриот», заменяют сальники или изношенные шестерни.

Принцип действия системы полного привода

Нет сомнений, что полный привод — весьма приятный бонус для владельца любого авто. Преимущества в проходимости и устойчивость на скользком покрытии здесь на лицо. Однако такой привод может преподнести владельцу УАЗ Патриот некоторые неприятные моменты. Первый из них – это повышение топливного расхода.

Поговорим о преимуществах, поскольку их значительно больше в сравнении с негативными аспектами.

Итак, достоинства:

• сцепление с дорожным полотном существенно повышается;
• уверенный старт, особенно на скользкой поверхности;
• значительно улучшается проходимость;
• более прогнозируемая управляемость и устойчивость.

К недостаткам можно причислить сложность конструкции, хотя это сугубо субъективный аспект, ведь для большинства технически «подкованных» владельцев полный привод УАЗ Патриот в конструктивном плане не представляется чем-то особенным.

Рассмотрим, какие типы полноприводных систем здесь наиболее распространены.

1. Когда полный привод постоянный.
2. С возможностью ручного подключения.
3. Автоматически подключаемый.

В УАЗ Патриот разработчики применили именно второй тип системы, то есть полноприводный режим можно активировать вручную.

Такая схема наделена рядом преимуществ, а именно:

• возможность экономить топливо;
• включение при возникновении потребности;
• стоимость узлов существенно ниже в сравнении с вариантом, где полный привод подключается в автоматическом режиме.
• Осталось еще выяснить, как включить полный привод.

Как работает устройство? Главная роль в полноприводной системе УАЗ Патриот отведена кардану, с помощью которого вращение передается на задние колеса непосредственно через мост кормы. Это моноприводный режим, ведь передние колеса пока не подключены и обладают «статусом» ведомых. Ниже рассмотрим, как включить полный привод.

Заметим, что для энерговооруженных внедорожников такой конструкторский подход является оптимальным решением. Здесь уровень распределения момента между осями составляет 50 на 50 (в процентах).

Работа привода на 2 оси осуществляется по нижеприведенной кинематической схеме.

1. Крутящий момент с маховика мотора направляется в коробку передач, а с нее передается раздатке.
2. В раздаточной коробке присутствует специальный механизм – межосевой дифференциал. Он необходим для перераспределения вращающего усилия между осями.
3. Когда рычаг активации переднего привода отключен, то передача момента осуществляется только на заднюю ось.
4. Если рычаг включить, то раздаточная коробка начнет распределять момент уже между двумя осями.
5. Как отмечалось, усилие вращения передается карданным валам, причем не только заднего, но и переднего привода.
6. Для того, чтобы привести в действие задние колеса, конструкторы установили мост, который состоит из редуктора с дифференциалом и полуосей со ступицами. Примерно аналогичные узлы применены и для передачи момента к передним колесам.
7. Полезным свойством системы является наличие блокировки дифференциала. Эта функция позволяет повысить проходимость, так как синхронизирует вращение колес на одной оси при пробуксовке, а это не приводит к существенной потере момента.

Единственным недостатком опции фигурирует то, что систему не рекомендовано длительно использовать, иначе возможно быстрое появление шумов, вибраций и прочих признаков неисправностей в узлах привода.

Теперь поговорим, как включить полный привод в автомобиле UAZ Patriot.

Подведем итоги

В 2020 г. производитель ульяновских внедорожников внес коррективы в систему полного привода. Теперь подключение передних колес, то есть управление раздаточным агрегатом, осуществляется не с помощью рычага, как мы только что рассмотрели, а посредством электроники. В салоне традиционный рычаг был заменен небольшим регулятором, который обладает аналогичным функционалом. В том случае, если в вашем авто нет рычага, то включение переднего моста происходит по схеме описанной

Используемые источники:

Типичные конструкции передних ведущих мостов

В этой заметке рассмотрено устройство типичных передних ведущих мостов автомобилей с приводом на все мосты и только на передний мост Привод ко всем мостам обычно предусматривается в автомобилях высокой проходимости, а также в легковых и грузовых автомобилях повышенной проходимости. В этих транспортных средствах крутящий момент двигателя передается к раздаточной коробке, распределяющей крутящий момент по ведущим мостам автомобиля. Привод к переднему мосту иногда используется в гоночных автомобилях с независимой подвеской колес.

1. ПЕРЕДНИЕ ВЕДУЩИЕ МОСТЫ С ЖЕСТКОЙ ПОДВЕСКОЙ КОЛЕС

В автомобилях высокой проходимости с жестким картером передний ведущий мост должен состоять из таких же частей, что и задний ведущий мост. Это, очевидно, не относится к тем частям, которые из-за дополнительных требований, предъявляемых к передним ведущим мостам, а именно: обеспечение возможности поворота автомобиля — дрлжны иметь другую конструкцию. Поэтому передние ведущие мосты с жестким картером отличаются от задних ведущих мостов с жесткой подвеской колес поворотными кулаками, позволяющими осуществлять поворот колес, более коротким картером, заканчивающимся шкворнями и полуосями, которые для обеспечения передачи крутящего момента при повороте снабжаются шарнирами равных угловых скоростей, расположенными по осям цапф поворотных кулаков. Часто в связи с необходимостью размещения нижних частей двигателя главная передача располагается несимметрично относительно геометрической оси автомобиля.

Жесткие ведущие мосты с одноступенчатой главной передачей. На рис. 7.1 приведена схема конструкции управляемого моста с жесткой подвеской колес. Конструкция, показанная на рис. 7.1, а, может быть снабжена простым карданным шарниром или шарниром равных угловых скоростей. Если применить шарнир неравных угловых скоростей, то будет неравномерная передача крутящего момента при вращении колеса. Кроме того, неравномерность возникает тогда, когда колесо наклоняется к опорной поверхности, а вал 1 управляе-

Рис. 7.1. Конструкция привода управляемого колеса при зависимой подвеске колес переднего моста:

а — неразрезной мост с карданным шарниром:[б — перазрезной мост с двойным карданным шарниром: 1 — наружная полуось; 2 — поворотный кулак; 3 — внутренняя полуось: 4 — карданный шарнир; 5 — промежуточный вал

мого колеса наклоняется по отношению к полуоси 3. В современных конструкциях переднего ведущего моста, соответствующих рис. 7.1, а, почти всегда используют шарниры равных угловых скоростей. В конструкции, показанной на рис. 7.1, б, два карданных шарнира размещены симметрично относительно оси АА шкворня поворотного кулака. Когда поворотный кулак поворачивается вокруг этой оси, углы между промежуточным валом 5, валом 1 и полуосью равны, и таким образом частота вращения остается постоянной.

Автомобиль «Москвич-410». Жесткий передний ведущии мост автомобиля высокой проходимости оснащен одноступенчатой конической главной передачей, обычным коническим дифференциалом и полностью разгруженными полуосями с шарнирами равных угловых скоростей Вейс (рис. 7.2). В картер главной передачи вставлены стальные кожухи, снабженные чашками, на которых установлены Поворотные ‘кулаки.

. На рис. 7.3 показан привод управляемого колеса в жестком переднем ведущем мосту с шарниром равных угловых скоростей «Тракта» производства .

[2]. Другая конструкция привода жесткого переднего ведущего моста с шарниром равных угловых скоростей «Вейс» показана на рис. 7.4.

Атомобиль «Стар 66» [24*]. Примером конструкции, соответствующей рис. 7.1, а, является жесткий передний ведущий мост автомобиля «Стар 66» (колесная формула 6×6), показанный на рис. 7.5. Картер 1 переднего моста (рис. 7.5) выполнен из сварных штампо-ванйых листовых элементов. В средней части картера типа банджо находится главная передача в своем картере 2, состоящая из ведущей конической шестерни 16 и ведомой конической шестерни 7. Ведомая шестерня с помощью заклепок прикреплена к фланцу корпуса 10 дифференциала. Внутри корпуса 10, образуемого двумя чашками, соединенными между собой болтами 9, находится дифференциал, включающий полуосевые шестерни 5 и 8 и четыре сателлита 6. Эти

Рис. 7.2. Жесткий передний ведущий мост автомобиля «Москвич-410»:

1 — ступица колеса; 2 — поворотный кулак: 3 — шкворень: 4 — чашка; 5 — кожух; 6 — ведущая коническая шестерня; 7 — внутренняя полуось; 8 — ведомая коническая шестерня; 9 — внутренняя полуось; 10 — шарнир равных угловых скоростей; 11 — цапфа; 12 — наружная полуось

сателлиты установлены парами на осях 14, расположенных перпендикулярно друг другу, а концы осей зажаты чашками корпуса 10, стянутыми болтами. Осевые силы, действующие на полуосевые шестерни и сателлиты дифференциала, передаются на корпус через опор-

Рис. 7.3. Привод управляемого колеса :

1 — шкворень; 2 — шариковый шарнир; 3 — фрикционная накладка; 4 — конический подшипник

Рис. 7.4. Привод управляемого колеса

ные шайбы, выполненные из алюминистой бронзы. Корпус дифференциала установлен на двух конических подшипниках 11, наружные кольца которых закреплены в картере 2 главной передачи крышками 12; они прикреплены к картеру 2 болтами. Для фиксации подшипника 11 в осевом направлении и для регулировки положения ведомой шестерни главной передачи служат резьбовые кольца 13. Ведомая шестерня главной передачи опирается на два конических подшипника 22 и один цилиндрический подшипник 3. Эта шестерня вместе с подшипниками располагается в стакане 17, который прикреплен к картеру 2 болтами. Две кольцевые гайки 19 на валу ведущей конической шестерни служат для поджатия подшипников 22. Кольцевые гайки зафиксированы от отворачивания отгибными шайбами.

Вал ведущей конической ше’стерни уплотнен резиновым сальником 20, установленным в крышке 18. На шлицах вала ведущей конической шестерни располагается фланец 21. Между фланцами картера главной передачи и стакана 17 подшипников в месте их соединения размещены регулировочные прокладки, которые служат для изменения бокового зазора между ведущей и ведомой шестернями. Опорный болт 15, установленный в картере передачи, служит для создания опоры ведомой конической шестерне в случае перегрузок.

В верхней средней части моста размещен сапун 4. Ступицы передних колес приводятся в движение от полуосей, снабженных шариковыми шарнирами типа «Вейс». Ступица 37, отлитая из ковкого чугуна, установлена на конических подшипниках 35 и 36, закрепленных на полой цапфе 32 поворотного кулака. Подшипники ступиц поджимаются кольцевыми гайками, зафиксированными от самопроизвольного отворачивания. Цапфа 32 прикреплена болтами к кольцу 31, которое вместе с кольцом 28 образует поворотный кулак. Оба эти кольца скреплены болтами. Выполненный таким образом поворотный кулак установлен с помощью конических подшипников 38 на двух шкворнях 39. Наружное кольцо подшипника вставлено в гнездо, выполненное в соединенных кольцах 31 и 28. Другое гнездо подшип-

Рис. 7.5. Жесткий передний ведущий мост автомобиля «Стар-66»:

I — картер моста; 2 — картер главной передачи; 3 — цилиндрический роликовый подшипник; 4 — сапун; 5 и 8 — шестерня полуоси Дифференциала: 6 — сателлит дифференциала: 7 — ведомая шестерня главной передачи; 9 — болт крепления: 10 — корпус дифференциала;

II — роликовый подшипник; 12 — крышка подшипников; 13 — регулировочная гайка: 14 — ось сателлитов; 15 — опорный болт; 16 — ведущая коническая шестерня; 17 — стакан подшипников: 18 — крышка подшипников; 19 — регулировочные гайки: 20 — сальник: 21 — фланец карданного шарнира: 22 — подшипник: 23 — гайка: 25 — внутренняя полуось: 26 — сферическая чашка картера; 27 — крышка; 28 — кольцо; 29 — винт ограничения поворота; 30 — поперечная рулевая тяга, 31 — кольцо: 32 — цапфа: 33 — фланец полуоси; 34 — шлицевой конец наружной полуоси; 35 и 36 — подшипники; 37 — ступица колеса; 38 — подшипник поворотного кулака; 39 — шкворень; 40 — крышка; 41 — шарики шарнира Вейс, 42 — продольная рулевая тяга

ника расположено симметрично в нижней части поворотного кулака. Гнезда закрыты крышками 40 и 27, а верхняя крышка 27 левого поворотного кулака имеет продолжение, образующее плечо поворотного кулака, связанное посредством шарового пальца с продольной рулевой тягой 42. Короткие шкворни 39 (верхний и нижний) приварены к сферической чашке картера 26, которая одновременно является корпусом шарикового шарнира полуоси. Чашка 26 прикреплена болтами к картеру 1.

Кольцо 28 выполнено в такой форме, что образует рамку поворотного кулака. В нем установлен шаровой палец, соединяющий плечо с поперечной} рулевой тягой 30. Внутренняя полуось 25 имеет на конце шлицы, которые входят в шлицевое отверстие полуосевой шестерни дифференциала. Конец 34 внутренней полуоси также имеет шлицы, которые служат для соединения с фланцем 33, с помощью которого крутящий момент от полуоси 34 передается на ступицу 37. Эти ступицы уплотнены резиновыми сальниками. Внутренняя полуось с помощью шарнира «Вейс» 41 соединена с наружной полуосью. Поворот колес ограничивается винтами 29, устанавливаемыми на заводе.

Автомобиль «Стар 266» [37*]. Передний мост (рис. 7.6) имеет одинаковую с промежуточным и задним мостами главную передачу и установку ступиц колес. К картеру переднего моста 1 болтами 21 прикреплены сферические чашки 2 со шкворнями 12. На этих шкворнях в конических подшипниках 13 установлены поворотные кулаки 3. К верхней части поворотного кулака прикреплено плечо 27 поворотного кулака, связанное с продольной рулевой тягой 28. К средней части поворотного кулака прикреплен рычаг 36 рулевого привода, связанный с поперечной рулевой тягой. В рычаг ввернут болт 57, ограничивающий максимальный угол поворота передних колес.

К поворотному кулаку 3 болтами 11 прикреплена цапфа 4. На цапфе установлены два конических подшипника ступицы колеса. Полуоси шарнира 5 равных угловых скоростей типа «Берфилд» одним концом установлены в шестерне полуоси дифференциала, а другим — во фланце 6 полуоси, прикрепленном болтами к ступице колеса. Полуось уплотнена сальником 19, а поворотный кулак — сальником 23 и скребком 22. Передний мост не имеет блокировки дифференциала. Крутящий момент к переднему мосту передается от раздаточной коробки карданным валом с двумя карданными шарнирами. В раздаточной коробке включение привода к переднему мосту осуществляется с помощью пневматического цилиндра, управляемого соответствующим электропневматическим клапаном. О включении привода к переднему мосту в кабине водителя сигнализирует контрольная лампочка.

Автомобиль УАЗ-469Б. В советском грузопассажирском автомобиле повышенной проходимости передний ведущий мост (рис. 7.7) сконструирован так, что позволяет отключать привод к нему. На сферической чашке 5 шкворней 9 установлен корпус 7, к которому болтами прикреплен тормозной диск и цапфа 13. На шлицевом конце наружной полуоси установлена подвижная муфта, позволяющая

Рис. 7.6. Передний ведущий мост автомобиля «Стар 266»:

1 — картер; 2 — сферическая чашка: 3 — поворотный кулак; 4 — наружная полуось; 5 — корпус синхронного шарнира «Бирфилд»: 6 — фланец полуоси; 7 — крышка; 8 — цапфа поворотного кулака; 9 — крышка сальника; 10 — опорное кольцо шарнира; 11 — шпилька; 12 — шкворень; 13 — подшипник поворотного кулака; 14 — крышка подшипника поворотного кулака; 15 — регулировочная прокладка подшипника поворотного кулака; 16 — болт крепления крышки подшипника; 17 — опорное кольцо внутренней полуоси; >18 — прокладка: 19 — сальник А55 X 80 X 8; 20 — стопорное кольцо 80W; 22 — кольцо-скребок; 23 — сальник шарнира; 24 — крышка сальника; 25 — крышка кольца-скребка; 26 — болт Мб X 12; 27 — плечо поворотного кулака; 28 — рулевая продольная тяга; 29 — сварное плечо; 30 — гайка; 31 — отгибная шайба; 32 — шайба; 33 — резиновая втулка; 34 — стопорное кольцо; 35 — штуцер резинового шланга HN10-M12; 36 — рычаг рулевого привода; 37 — ограничительный болт; 38 — гайка Ml8 X 1,5; 39 — пробка

Рис. 7.7. Привод передних управляемых колес автомобиля УАЗ-469Б:

1 — плечо поворотного кулака; 2 — чулок картера моста; 3 —сальник сферической чашки картера; 4 и 15 — прокладки; 5 — сферическая чашка картера; 6 — шарнир «Вейс» равных угловых скоростей; 7 — корпус шкворня; 8 — верхняя крышка шкворня; 9 — шкворень; 10 — пресс-масленка; 11 — установочный штифт; 12 — стопорные пружинные кольца; 13 — цапфа; 14 — ступица колеса; 16 — фланец наружной полуоси; 17 — демонтажный болт; 18 — наконечник наружной полуоси (подвижная муфта); 19 — болт наружной полуоси; 20 — установочный элемент; 21 — крышка наружной полуоси; 22 — гайка и стопорная гайка; 23 — стопорная шайба; 24 — роликовые конические подшипники; 25 и 28, 37 — опорная шайба: 26 — сальник; 27 — нижняя крышка шкворня; 29 — втулка шкворня; 30 — регулировочная прокладка; 31 — внутренняя обойма; 32 — разделительная обойма; 33 — кольцо-скребок; 34 — наружная обойма; 35 — войлочный сальник; 36 — втулка наружной полуоси; 38 — рулевая поперечная тяга; 39 и 41 — регулировочные гайки; 40 — регулировочная муфта; 42 — ограничитель поворота колес; 43 — болты ограничения поворота колес; 44 — поперечная тяга плеча поворотного кулака

(в зависимости от потребности) соединять или разъединять выходной вал со ступицей 14 колеса.

Жесткие передние ведущие мосты с двухступенчатой разнесенной передачей (коническая главная передача и приводы к колесам моста). Автомобиль МАЗ-501. Показанный на рис. 7.10 жесткий передний ведущий мост отличается выступающей передней осью’, снабженной головками, на которых установлены бортовые передачи к ведущим «колесам. Крутящий момент, вначале передаваемый конической главной передачей и затем разделенный обычным коническим дифференциалом, далее передается внутренними полуосями, бортовыми передачами внешнего зацепления, двойными шарнирами и наружными полуосями и реализуется на ступицах передних колес.

Автомобиль «Прага V3S» [20*]. На рис. 7.11 показан привод переднего управляемого колеса, в котором применена бортовая передача внешнего зацепления (с верхним положениём ведущей шестерни) в ступицах ведущих колес.

Автомобиль УАЗ-469. В переднем ведущем мосту (рис. 7.12) применены поворотные кулаки, внутри которых находятся шарниры равных угловых скоростей. Сферические чашки 8 картера прикреплены болтами к рукаву 41 картера моста. На шкворнях 12 установлены литые поворотные кулаки 14, составляющие одно целое с кар-

Рис. 7.10. Неразрезной передний ведущий мост автомобиля МАЗ-501:

1 — ступица; 2 — карданный двойной шарнир; 3 и 6 — бортовые передачи; 4 — главная передача; 5 — передний мост

Рис. 7.11. Привод управляемого колеса автомобиля «npara-V3S»:

1 — ступица колеса с фланцем; 2 — двойной карданный шарнир; 3 — рычаг поворотного кулака; 4 — защитный чехол; 5 — рычаг тормозного кулака

терами бортовых передач. Бортовая передача состоит из одной пары цилиндрических шестерен внутреннего зацепления с прямыми зубьями. Ведущая шестерня 32 бортовой передачи переднего моста установлена на шлицах конца внутренней полуоси и вместе с подшипниками застопорена гайкой 19, которая после затяжки фиксируется керном в пазу резьбового конца. На шлицевых концах на-

Рис. 7.12. Привод передних управляемых колес автомобиля УАЗ-469:

а — привод левого колеса; б — привод правого колеса; 1 — рычаг поворотного кулака; 2 — штифт; 3 —шпилька крепления рычага поворотного кулака: 4 — зажимная втулка; 5 ‘— опорная шайба; 6 — сальник сферической чашки; 7 — прокладка; 8 — сферическая чашка картера; 9 — карданный шарнир равных угловых скоростей; 10 — регулировочная прокладка крышки шкворня; 11 — пресс-масленка; 12 — шкворень; 13 — верхняя крышка шкворня; 14 — кулак поворотный (корпус шарнира угловых скоростей); 15 —стакан шарикового подшипника; 16 — шариковый подшипник; 17 — крышка картера бортовой передачи; 18 — роликовый подшипник; 19 — установочная гайка; 20 — наружная полуось с цилиндрической шестерней внутреннего зацепления: 21 — ступица колеса; 22 — фланец ступицы; 23 — наконечник наружной полуоси (подвижная муфта); 24 — установочный элемент; 25 — крышка наружной полуоси; 26 — болт наконечника наружной полуоси (подвижной муфты); 27 — втулка; 28 — гайка наружной полуоси; 29 — металлическая шайба; 30 — роликовый под» шипник; 31 — опорная шайба; 32 — ведущая цилиндрическая шестерня; 33 — нижняя крышка шкворня; 34 — втулка шкворня; 35 — обойма; 36 — съемная обойма: 37 — наружная обойма: 38 — кольцо-скребок; 39 — сальник; 40 — опорная шайба; 41 — чулок картера моста; 42 — рулевая поперечная тяга; 43 — поперечная тяга плеча поворотного кулака; 44 — ограничитель поворота колес; 45 — болт ограничителя поворота колес

А-А

Рис. 7.13. Жесткий передний ведущий мост модели AL7 (общий вид)

ружных полуосей установлены подвижные муфты 23, позволяющие соединять или разъединять (в зависимости от потребности) наружную полуось со ступицами колес.

Жесткие передние ведущие мосты с двухступенчатой разнесенной передачей (с планетарными передачами в ступицах колес). [21*]. Для автомобилей с приводом на все колеса разработан передний мост с наружными планетарными передачами (рис. 7.13 и 7.14). Эта конструкция позволяет получить угол наклона внутреннего колеса около 42°. Масляный резервуар планетарной передачи и ступицы колеса в отличие от заднего моста отделен от средней части. Осевые силы в шкворне воспринимаются подшип-

Рис. 7.14. Жесткий передний ведущий мост модели AL7 (разрез)

Рис. ,7.15. Жесткий передний ведущий мост с планетарными передачами в ступицах ведущих колес для грузовых автомобилей (модель APL-ЪБОО)

никами цапфы. Опоры шкворня заполнены маслом. В средней части переднего моста имеется только ведомая коническая шестерня диаметром 233 мм. Шестерни планетарной передачи имеют ширину около 31 мм. Представленный на рис. 7.13 передний ведущий мост модели AL 7/1 D —7 с планетарными передачами и номинальной нагрузкой 63,7 кН выполнен с тремя разными передаточными числами главной передачи.

[7]. На рис. 7.15 представлен жесткий ведущий мост грузового автомобиля. Этот мост имеет разнесенную передачу, причем вторая ступень выполнена в виде планетарных передач, размещенных в ступицах колес. Конструкция модели APL-3052 показана не с шарниром равных угловых скоростей, а с простым карданным шарниром (рис. 7.16).

[25*]. Точно по схеме рис. 7.1, б выполнен привод управляемого колеса, представленный

Рис. 7.16. Жесткий передний ведущий мост с планетарными передачами в ступицах ведущих колес для тракторов (модель APL-3052)

Рис. 7.17. Жесткий передний ведущий мост с двойными карданными шарнирами:

а — поперечный разрез; б — схема положений шарнира

на рис. 7.17. В мосту применены колесные передачи, размещенные в ступицах ведущих колес. Каждая такая передача представляет собой планетарную передачу, составленную из солнечной шестерни 4, установленной на шлицах наружной полуоси сателлитов 6, закрепленных на пальцах 5, которые зафиксированы на водиле 5, и шестерни 2 внутреннего зацепления, выполненной в крышке ступицы колеса. Водило 3 запрессовано до цилиндрического бурта поворотного кулака и застопорено от вращения шпонкой.

По краям моста применены два карданных шарнира, связанные коротким промежуточным элементом. Так как вилки шарнира жестко прикреплены к внутренней 7 и наружной 1 полуоси, то одна из этих, полуосей должна иметь возможность осевого перемещения. Это показано на рис. 7.17, б, где сплошными линиями обозначено положение колеса, установленного для движения вперед, а штриховыми линиями — когда колеса повернуты. Хорошо видно, что расстояние XiY меньше, чем расстояние XY. Эта разница компенсируется скольжением наружной полуоси У, которая на правом конце установлена в роликовом подшипнике и на левом — на/грех сателлитах. Отсутствие подшипника на левом конце обеспечивает равномерное распределение крутящего момента между тремя сателлитами.

Рис. 7.18. Привод управляемого колеса в жестком переднем ведущем мосту модели PS : а — старая модель; б — новая модель

Рис. 7.19. Жесткий передний ведущий мост модели KDV 22Е8 самосвала «Келбл»

(США) [2]. На рис. 7.18 показана конструкция привода управляемого колеса. Конструкция первой ступени главной передачи такая же, как и в жестком заднем мосту модели PR этой же фирмы (см. гл. VI).

. На рис. 7.19 показан жесткий передний ведущий мост самосвала KDV 22Е8> оборудованный двойными шарнирами и планетарными передачами в ступицах передних колес.

2. ПЕРЕДНИЕ ВЕДУЩИЕ МОСТЫ С НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКОЙ КОЛЕС

На рис. 7.20, а показана подвеска на двух рычагах, в которой шкворень 5 соединяет оба рычага картера главной передачи. Карданный вал 6 снабжен двумя шарнирами 1 и 3. Первый из них допу-

екает перемещение поворотного кулака при работе рулевого» привода, а в соединении с другим обеспечивает вертикальное перемещение ходовой части. Так как расстояние между центрами карданных шарниров не может быть постоянным, вал 6 должен иметь возможность свободно перемещаться вдоль оси. Обычно одну из вилок карданного шарнира делают скользящей по шлицам вала, на котором она установлена.

В примере, показанном на рис. 7.20, б, шкворень отсутствует. Поворотный кулак установлен непосредственно на рычагах 2 и 4 и соединен с ними сферическими шарнирами, которые допускают как поворот ведущего колеса, так и его вертикальное перемещение. Шарнир 3 должен опираться со стороны поворотного кулака на шарнир 1. Расположение соединений обеспечивает правильное положение карданных шарниров и промежуточного звена, что способствует постоянству передаваемой частоты вращения. На рис. 7.20, в показана качающаяся полуось независимой подвески передних колес. Плечо <�§, на котором установлен поворотный кулак, имеет в картере главной передачи шарнирную опору на оси 7. Здесь необходимы два карданных шарнира: шарнир 1 — для возможности осуществления поворота и шарнир 3 — для возможности качания плеча. Конструкция не обеспечивает постоянства частоты вращения, если оба шарнира не являются шарнирами равных угловых скоростей.

Привод управляемеэго колеса в ведущем мосту с независимой подвеской колес автомобиля «Даймлер» показан на рис. 7.21. В ступицах ведущих колес применены планетарные передачи, причем

Рис. 7.20. Схемы привода управляемого колеса при независимой подвеске передней оси:

а — конструкция со шкворнем и рычагами картера главной передачи; о — конструкция без шкворня; в — конструкция с качающимися полуосями; 1 и 3 — шарниры; 2 — верхний рычаг подвески; 4 — нижний рычаг подвески; 5 — шкворень поворотного кулака с головкой; 6 — внутренняя полуось; 7 — ось шарнира; 8 — плечо; 9 — картер

Рис. 7.21. Передний ведущий мост с независимой подвеской автомобиля «Даймлер-Бенц»

ведомым элементом является водило, прикрепленное болтами к ступице колеса через фланец. Использованы шарниры «Тракта».

На рис. 7.22 показан передний мост с независимой подвеской колес автомобиля «Хафлингер 700 АР» () с качающимися полуосями, которые со стороны колес снабжены шариковыми шарнирами типа «Рцеппа», а со стороны главной передачи — сухарными шарнирами [4].

Интересную . попытку приспособить для передачи крутящего момента при независимой подвеске управляемых колес шарниры «Вейс» представляет собой конструкция переднего ведущего моста трехосного экспериментального автомобиля высокой проходимости «Стар» (рис. 7.23). Этот передний мост проектировался инж. X. Файн-

Рис. 7.22. Передний ведущий мост с независимой подвеской автомобиля высокой проходимости «Хафлингер 700 ЛР»:

1 — поворотный кулак; 2 — регулировочное устройство; 3 — ведомая шестерня главной передачи; 4 — внутренняя полуось; 5 — рычаги кожуха полуоси; 6 — привод колеса

Рис. 7.23. Экспериментальный передний ведущий мост с независимой подвеской трехосного автомобиля высокой проходимости «Стар»

хакеном из Бюро конструирования перспективных автомобилей (BKPMot) [1] и отличается упругими элементами, являющимися комбинацией пружин с бочкообразными резиновыми буферами и шарниров «Вейс». Кроме того, здесь оригинальна конструкция картера ведущего моста. Это герметичная сварная конструкция, в*ко-торой находятся главная передача и дифференциал, выполняющая одновременно роль поперечины, прикрепленной к раме автомобиля. Мост снабжен дисковыми тормозами, расположенными вблизд главной передачи, неподвижные части которых прикреплены к кронштейнам, приваренным к поперечине — картеру. Таким образом тормоза не нагружают ведущих колес, и неподрессоренные массы

соответственно малы. Передний мост вместе с телескопическими амортизаторами и спроектированным для данной конструкции рулевым управлением с разрезанной в трех местах поперечной тягой образует ведущую тележку, которая монтируется отдельно, подводится под автомобиль и крепится к раме. На рис. 7.23 виден сварной картер главной передачи с кронштейнами рессор, прикрепленных к двум плоскостям каждого лонжерона рамы автомобиля. Применение дополнительной поперечины — картера способствует увеличению жесткости конструкции рамы. Составные рычаги (верхний кованый и нижний сварной) образуют вместе со сферической чашкой и картером моста конструкцию с одним ведущим колесом, обеспечивающую правильное движение колеса в поперечной плоскости с минимальным изменением угла наклона колесами, соответственно, малым изменением колеи передних колес. Геометрия направляющего устройства подобрана так, чтобы при движении по неровностям не возникали чрезмерные гироскопические моменты, нагружающие рулевое управление, чтобы управление было легким, а наклон на поворотах малым.

Для привода независимо подвешенных и одновременно управляемых передних ведущих колес потребовалось применение шарниров равных угловых скоростей, обеспечивающих равномерное качение колес при больших углах поворота. В существующих конструкциях встречаются разные шарниры, чаще всего двухкарданные и «Тракта», отличающиеся значительными размерами и невысоким КПД. В последнее время в автомобильных конструкциях, особенно в легковых автомобилях с передним приводом, применяются более эффективные, но и более дорогие шарниры «Берфилд». В рассматриваемой конструкции применено оригинальное решение, связанное с приспособлением для передачи крутящего момента при независимой подвеске управляемых колес шарниров «Вейс», применяемых до сих пор для привода управляемых колес жесткого переднего ведущего моста.

Привод на ведущие управляемые колеса осуществляется посредством коротких валов, которые с одной стороны с помощью шлицов соединены с шестернями полуосей, а с другой — прикреплены к вилкам внутренних карданных шарниров. Между вилкой шарнира и торцовыми поверхностями вала вставлен диск, представляющий собой подвижную часть дискового тормоза. Шариковые подшипники в корпусе и крышке, прикрепленной к корпусу, удерживают валы полуосевых шестерен от осевого перемещения. Сальники в крышках предотвращают вытекание масла. Подвижные в осевом направлении шлицевые соединения связывают внутренние (карданные) шарниры с наружными шариковыми. Шариковые шарниры установлены посредством вкладок в сферической чашке, представляющей собой часть поворотной стойки, связанной с рычагами направляющего устройства. Таким образом, через поворотную стойку передаются осевые* силы, т. е. конструкция, сохраняя достоинства шарикового шарнира (высокий КПД, малые наружные размеры, простоту изготовления), оказывается свободной от основного недостатка — неспособности передавать большие осевые силы.

Рис. 7.24. Передний ведущий мост автомобиля «Татра-111»:1 — фланец; 2 — тормозная колодка; 3 — тормозной барабан; 4 — тормозная камера; 5 — игольчатый подшипник; 6 — рычаг поворотного кулака; 7 — кожух полуоси; 8 — стремянка рессоры; 9 — сферический штифт; 10 — опорная вкладка; 11 — ступица ведомой шестерни главной передачи; 12 — ведомая шестерня главной передачи; 13 — картер главной передачи; 14 — внутренняя полуось; 15 — наружный вильчатый держатель кожуха полуоси; 16 — двойной карданный шарнир; 17 — игольчатый подшипник; 18 — опорный стальной шарик; 19 — шейка поворотного кулака; 20 — маслозаборник; 21 — стяжная пружина тормозных колодок; 22 — диск колеса

Поворотный кулак установлен на конических подшипниках шейки поворотной стойки, благодаря чему поворот ведущих колес осуществляется без трения элементов, передающих осевые силы. Важной конструктивной особенностью является сам упругий элемент, представляющий собой рессору с регулируемым предварительным напряжением. Используются три разных упругих элемента: одна винтовая пружина и бочкообразный резиновый буфер, две концентрические пружины и бочкообразный резиновый буфер и одна винтовая пружина с дополнительной резиновой рессорой в виде двух бочек. Два варианта рессоры представлены на рис. 7.23. Во всех случаях в состав рессоры входят верхние и нижние опоры, связанные между собой втулкой и стержнем. Втулка служит в качестве направляющей для внутренней пружины, имеющей определенную тенденцию к вспучиванию. Предварительный прогиб пружины (или пружин) регулируется путем ввертывания и вывертывания штифта из нихней опоры. Сжатие пружины ограничивается бочкообразным резиновым буфером, а растяжение — штоком, установленным на конце штифта. Нижняя опора снабжена пальцами, входящими в отверстия в верхнем рычаге, а верхняя опора имеет отверстие, через которое проходит стержень кронштейна рессоры. Рессора как одно целое монтируется отдельно, после чего вставляется в верхний рычаг и крепится к кронштейну картера-поперечины.

Рис. 7.25. Передний ведущий мост с независимой подвеской автомобиля «Пинц-гауэр»

В ведущих мостах грузовых автомобилей «Татра» применяются внутренние полуоси, которые имеют только по одному шарниру равных угловых скоростей со стороны ведущих колес. На рис. 7.24 показан передний ведущий мост грузового автомобиля «Татра-111». Конструкция главной передачи и дифференциала переднего моста такая же, как и обоих задних мостов (см. рис. 6.22 и 8.16), отсутствует только блокировка дифференциала. Передача крутящего момента на передние управляемые колеса осуществляется двойными шарнирами. На наружный конец чулка 7 картера моста напрессован и затем приварен вильчатый держатель, верхний и нижний пальцы которого установлены в отверстиях цапфы 19. Шестерня вращается относительно оси пальцев вильчатого держателя 15. Шкворень установлен на двойных игольчатых подшипниках 5 и 17. Вертикальные реакции колеса воспринимаются шариковым шарниром, установленным между опорным вкладышем нижнего пальца вильчатого держателя 15 и вкладышем шейки 19 поворотного кулака. На пальцах поворотного кулака использованы шариковый и роликовый подшипники для установки ступицы колеса, которая посредством фланца 1 связана с наружной полуосью.

На рис. 7.25 показан передний ведущий мост с независимой подвеской легкого многоцелевого автомобиля «Пинцгауэр» . Выполнение моста с ведущей цилиндрической шестерней бортовой передачи, расположенной выше оси ведущего колеса (так называемый П-образный мост), обеспечивает большой просвет под картером главной передачи. Передний ведущий мост до фланца поворотного кулака тот же самый, что и «задний мост, представленный в гл. II на рис. 2.57.

Поддерживающий мост

Поддерживающий мост (рис. 4) служит только для поддержания несущей системы автомобиля. Он применяется в качестве заднего моста в переднеприводных легковых автомобилях, а также на прицепах и полуприцепах.

Основной частью моста является U-образная стальная балка 5 с приваренными по концам трубчатыми рычагами 3 и пружинной подвески 4. К концам рычагов прикреплены оси 1, на которых посредством подшипников установлены ступицы 2 с задними поддерживающими колесами. Другими концами рычаги шарнирно соединены с кузовом автомобиля.

Поддерживающие мосты большегрузных автомобилей, прицепов и полуприцепов могут выполняться подъемными – при полной загрузке транспортного средства они опускаются в рабочее положение и поддерживают вес автомобиля или прицепа (полуприцепа), а при движении порожнего автопоезда могут вместе с колесами подниматься в транспортное положение, не оказывая дополнительного сопротивления качению, что способствует повышению топливной экономичности и уменьшению износа шин. Обычно в качестве подъемного выполняется один из сдвоенных мостов задней тележки. Управление механизмом подъема поддерживающего моста чаще всего осуществляется посредством гидравлических, пневматических или механических приводов.

***

Комбинированные мосты



Главная страница

• Страничка абитуриента

Дистанционное образование

• Группа ТО-81
• Группа М-81
• Группа ТО-71

Специальности

• Ветеринария
• Механизация сельского хозяйства
• Коммерция
• Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины

• Инженерная графика
• МДК.01.01. «Устройство автомобилей»
• Карта раздела
• Общее устройство автомобиля
• Автомобильный двигатель
• Трансмиссия автомобиля
• Рулевое управление
• Тормозная система
• Подвеска
• Колеса
• Кузов
• Электрооборудование автомобиля
• Основы теории автомобиля
• Основы технической диагностики
• Основы гидравлики и теплотехники
• Метрология и стандартизация
• Сельскохозяйственные машины
• Основы агрономии
• Перевозка опасных грузов
• Материаловедение
• Менеджмент
• Техническая механика
• Советы дипломнику