V.O.R. Кладочный раствор для лицевого кирпича VZ 01
ПОДГОТОВКА ОСНОВАНИЯ:
Кирпичи и основание, на которое они будут укладываться, должны быть прочными, чистыми, сухими, очищенными от снега, льда, пыли, остатков опалубочного масла. При организации строительного производства необходимо учитывать указания СП 70.13330.2012, СП 15.13330.2012.
ВЫПОЛНЕНИЕ РАБОТ:
Содержимое мешка (30 кг) высыпать в чистую емкость с точно отмеренным количеством воды (~ 3,5-3,7 л). Перемешать смесь электромеханическим миксером до достижения пластичной консистенции без комков в течение примерно 5 минут. Выдержать время дозревания смеси (примерно 5 минут), затем — снова перемешать в течение примерно 1-2 минут. Приготовленный раствор следует использовать в течение примерно 2 часов. Во время работы с раствором не добавлять воду в уже замешанный раствор. Все вертикальные и горизонтальные швы следует полностью заполнять раствором. Выступающий из кладки раствор не портит поверхности кладки и может быть легко удален кельмой. Заглаживание швов производится после схватывания раствора либо на уровне кирпичей, либо слегка вдавливая раствор в швы. Для заглаживания швов рекомендуется использовать деревянную расшивку или пластмассовый шланг − в зависимости от желаемой формы поверхности шва. Время заглаживания швов зависит от абсорбирующих свойств кирпича и погодных условий. Швы следует заглаживать всегда при одинаковой степени схватывания раствора. Примечание: условия применения раствора на стройплощадке, а так же погодные условия во время набора прочности раствором могут оказать влияние на конечный оттенок затвердевшего раствора. В зависимости от способа формирования швов, цветовой оттенок затвердевшего раствора может изменяться. Для более точного и окончательного выбора цвета кладочного раствора рекомендуется проведение пробной кладки с кирпичом и раствором конкретного цвета.
ПРИНЦИПЫ ХОРОШЕЙ КЛАДКИ:
- В соответствие с водопоглощением кирпича подберите правильный вид раствора.
- Заботьтесь о том, чтобы раствор не намок. К сухой смеси прибавляйте всегда одинаковое и соответствующее количество воды. Тщательно перемешивайте раствор. Не добавляйте ничего к раствору. Помните о правильном выполнении изоляции. Проводите кладку в одном рабочем цикле с расшивкой швов. Выполняйте расшивку вовремя – «тест большого пальца». Рекомендуется выполнение полукруглого шва. Прикрывайте выполненную кладку после окончания работ, но оставьте пространство для вентиляции. Свежую кладку следует предохранять от слишком быстрого высыхания и беречь не менее 5-7 дней (при температуре +20°С и относительной влажности воздуха 60%) от воздействия неблагоприятных погодных условий (палящее солнце, дождь, сильный ветер, мороз и т.д.). При необходимости – закрыть пленкой, обеспечивая проветривание.
- не разрешается проводить работы при температуре воздуха и основания ниже +5°С и выше +30°С
- время жизни раствора может изменяться в зависимости от температуры воды, температуры сухой смеси и температуры окружающего воздуха следует учитывать замедление нарастания прочности раствора при температуре твердения ниже +15°С не добавлять в раствор посторонние вещества (цемент, красящие пигменты, противоморозные добавки и т.д.) не разбавлять схватившийся раствор водой
РЕКОМЕНДАЦИИ:
ВЫХОД РАСТВОРА:
Из 30 кг сухой смеси при правильном замесе получается примерно 19 л свежего раствора.
РАСХОД:
| Теоретические цифры на 1 м² (без потерь на распыл) | |
| Полнотелый кирпич формата NF(240х115х71 мм) | ~ 49 кг |
| Пустотелый кирпич формата NF (240х115х71 мм) — средний объем пустот | ~ 56 кг |
| Полнотелый кирпич формата DF(240х115х52 мм) | ~ 54 кг |
| Пустотелый кирпич формата DF (240х115х52 мм) — средний объем пустот | ~ 62 кг |
| Полнотелый облицовочный кирпич формата 1НФ /VAT / VTT (250х120х65 мм) | ~ 53 кг |
| Пустотелый облицовочный кирпич формата 1НФ /VAT / VTT (250х120х65 мм) — средний объем пустот | ~ 60 кг |
| Полнотелый облицовочный кирпич формата 0,7НФ /FAT / FTT (250х85х65 мм) | ~ 37 кг |
| Пустотелый облицовочный кирпич формата 0,7НФ /FAT / FTT (250х85х65 мм) — средний объем пустот | ~ 43 кг |
| Полнотелый облицовочный кирпич формата WFD (215х102х65 мм) | ~ 46 кг |
Рекомендуем в начале строительства сделать пробную кладку для точного определения практического расхода раствора.
ХРАНЕНИЕ И СРОК ГОДНОСТИ:
Хранить в упакованном виде, на деревянных поддонах, избегая увлажнения и обеспечивая сохранность упаковки, в крытых сухих складских помещениях с относительной влажностью воздуха не более 60%. Срок хранения в неповрежденной упаковке — 12 месяцев со дня изготовления.
ФОРМА ПОСТАВКИ:
Мешки по 30 кг.
ЦВЕТА:
алебастрово-белый (A), светло-бежевый (B), светло-серый (C), графитово-серый (D), антрацитово-серый (E), темно-коричневый (F), графитово-черный (H), песочно-желтый (I), желто-оранжевый (N), светло-коричневый (P), медно-коричневый (S), стально-серый (T). Особые цвета по запросу.
ПРИМЕЧАНИЯ:
Данный продукт содержит цемент, поэтому при добавлении воды происходит щелочная химическая реакция. Следует беречь глаза и кожу от попадания смеси. В случае попадания смеси следует промыть ее водой. В случае попадания смеси в глаза следует немедленно обратиться к врачу. См. также информацию на упаковке. Из-за использования природных минеральных материалов, оттенок которых может варьироваться, цвета кладочных растворов, в зависимости от даты производства в течение года могут незначительно отличаться по оттенку.
Технические данные
| Категория раствора | смесь сухая строительная кладочная G М75 ГОСТ Р 58272 |
| Прочность на сжатие | ˃ 7,5 МПа |
| Размер заполнителя | 0-4 мм |
| Температура применения | от +5 °С до +30 °С |
| Время использования | ~ 2 часа |
| Консистенция | Cлабовязкая |
| Количество воды затворения | ~ 3,5-3,7 л на 30 кг сухой смеси |
| Выход раствора | ~ 19 л из 30 кг сухой смеси |
| Морозостойкость | F 100 |
| Хранение | в сухом месте надлежащим образом |
| Форма поставки | мешки по 30 кг |
| Цвет | 12 цветов (см. раздел ЦВЕТА) |
Техническая информация Буклет Фильм
АО «Квик-микс» • Московская область • 142400, Ногинский район Территория «Ногинск технопарк», д. 12 • Тел • [email protected]
Экспериментальный конвертоплан Vertol VZ-2 (США)
С начала пятидесятых годов американская авиационная промышленность работала над новыми проектами летательных аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой. Помимо вертолетов прорабатывались новые варианты техники с требуемыми возможностями. Одним из первых успешных результатов в этой области стал экспериментальный летательный аппарат с поворотным крылом Vertol VZ-2.
В тот период специалисты научно-исследовательских организаций и авиастроительных компаний изучали все возможные варианты архитектуры летательного аппарата, позволявшие взлетать или садиться вертикально, а также выполнять горизонтальный полет. Одно из таких предложений подразумевало установку воздушных винтов в гондолах на крыле. Последнее предполагалось монтировать шарнирно: в горизонтальном положении оно должно было создавать подъемную силу, а вертикальное размещение крыла позволяло улучшить взлетно-посадочные характеристики. Такая концепция летательного аппарата-конвертоплана получила название Tiltwing («поворотное крыло»).
Опытный конвертоплан VZ-2 на выставке. Фото Rritter78 / Picssr.com
До определенного времени тематика «тилтвингов» изучалась только на теоретическом уровне. Проведя требуемые исследования, ученые и авиастроители могли приступить к разработке проекта с последующим строительством опытной техники. С минимальным интервалом стартовали сразу несколько перспективных проекта. Первой из них до стадии испытаний была доведена разработка компании Vertol под обозначением VZ-2.
Определенный интерес представляют события, предшествовавшие старту проекта VZ-2. В 1955 году авиаконструктор Франк Николас Пясецкий из-за конфликта с советом директоров покинул собственную компанию Piasecki Helicopter и основал новую фирму Piasecki Aircraft Corporation. В следующем году последняя получила название Vertol Aircraft Corporation. Вскоре после основания новой компании конструктор предложил военному ведомству свои услуги в деле создания перспективных проектов исследовательского характера. Нуждаясь в новых подрядчиках, Пентагон принял это предложение.
15 апреля 1956 года Управление военно-морских исследований, реализовывавшее несколько программ в области летательных аппаратов вертикального взлета, подписало контракт с корпорацией Vertol Aircraft. В соответствии с этим соглашением, военное ведомство выделяло требуемое финансирование, а компания-подрядчик начинала разработку опытного летательного аппарата с поворотным крылом. Проект получил официальное обозначение VZ-2. При этом компания-разработчик присвоила ему рабочее название Model 76.
Конвертоплан с поднятым крылом. Фото NASA
Разработка проекта заняла всего несколько месяцев. Решить поставленные задачи, связанные с использованием новой необычной архитектуры, удалось путем значительного упрощения конструкции летательного аппарата. Экспериментальный «тилтвинг» должен был отличаться малыми размерами, а также оснащаться исключительно самыми необходимыми узлами и агрегатами. Подобный подход к проектированию позволял решить все поставленные задачи без усложнения проекта и затягивания работ. Одновременно с этим упрощенная конструкция давала возможность провести полноценную проверку новых решений.
Проектом Model 76 / VZ-2 предлагалось строительство цельнометаллического моноплана с высокорасположенным крылом. Должны были использоваться турбовальный двигатель и трансмиссия, распределяющая крутящий момент на два воздушных винта. Внешне машина должна была походить на самолет, однако имелись характерные отличия от подобной техники. Главное отличие заключалось в использовании шарнирной установки крыла и дополнительных средств управления, необходимых для контроля во время вертикального полета и на переходных режимах.
Основным элементом конвертоплана-тилтвинга был фюзеляж большого удлинения рамной конструкции. Примечательно, что изначально большая часть фюзеляжа не имела обшивки. Металлическими листами каркас фюзеляжа прикрыли только на определенном этапе доводки, одновременно с выполнением некоторых других доработок. В носовой части фюзеляжа располагалась сравнительно крупная двухместная кабина, заимствованная у серийного вертолета Bell 47. Позади нее размещались элементы силовой установки и топливной системы. Там же находились крепления поворотного крыла. Хвостовая балка на большей части своей длины вмещала только тяги систем управления и вал хвостового винта.
Читайте также:
Машина в полете. Обшивка фюзеляжа пока отсутствует. Фото Airwar.ru
Самым интересным агрегатом экспериментальной машины стало крыло необычной конструкции. Предлагалось использовать прямое крыло большой ширины с удлинением 5, оснащенное скругленными законцовками. В центре каждого полукрыла располагалась гондола небольшой высоты, вмещающая редуктор воздушного винта. Крыло было выполнено в виде крупного устройства, имеющего вырез в центральной задней части. На этом участке силовой набор крыла имел устройства для монтажа на опору фюзеляжа. Предусматривалась возможность вращения крыла вокруг горизонтальной оси. Подъем крыла в вертикальное положении или опускание в горизонтальное осуществлялся при помощи отдельного гидравлического цилиндра.
Крыло имело профиль NACA 4415 с увеличенной кривизной носка. На задней кромке крыла, снаружи относительно гондол, предусматривались закрылки сравнительно большой площади, также пригодные для использования в качестве элеронов. Примечательно, что в ходе дальнейшей модернизации летательный аппарат получил измененную и развитую механизацию крыла.
Летательный аппарат получил Т-образное хвостовое оперение. Первой версией проекта подразумевалось использование киля с вертикальной передней кромкой. На нем помещался прямоугольный стабилизатор. Горизонтальное и вертикальное оперение оснащались рулями на задней кромке. Непосредственно под килем проектом VZ-2 предусматривалась установка дополнительного рулевого винта. Еще один винт помещался горизонтально в плоскости стабилизатора и находился внутри соответствующих вырезов оперения.
Вертикальный взлет с соответствующим положением крыла. Фото US Navy
Конвертоплан от Vertol Aircraft Corporation получил турбовальный двигатель Avco Lycoming YT53-L-1 мощностью 700 л.с. Двигатель закреплялся на верхней поверхности фюзеляжа непосредственно за крылом. Воздухозаборное устройство двигателя находилось позади шарнира крыла. Отработанные газы выбрасывались через Y-образную трубу на сопле, при помощи которой отводились в стороны от киля. Летательный аппарат получил достаточно сложную трансмиссию. Рядом с двигателем поместили главный редуктор, при помощи которого осуществлялась передача крутящего момента на два вала воздушных винтов, проходящих внутри крыла. Также еще один вал уходил внутрь фюзеляжа. Крыльевые валы через редукторы в гондолах соединялись с валами воздушных винтов. Привод рулевых винтов осуществлялся через валы, проходящие по хвостовой балке.
Летательный аппарат Vertol VZ-2 получил два основных воздушных винта, выполнявших функции несущих при вертикальном полете и тянущих в горизонтальном. Винты диаметром 2,9 м имели по три лопасти прямоугольной формы с геометрической круткой. Из-за большого диаметра винтов гондолы с редукторами пришлось разнести на некоторое расстояние от фюзеляжа, а кроме того, это привело к использованию высокорасположенного крыла. При этом ометаемые диски двух винтов почти полностью перекрывали крыло и обеспечивали обдув, значительно улучшающий аэродинамику.
В качестве рулевых использовались два одинаковых винта. Они имели по четыре лопасти и диаметр 610 мм. При одинаковой конструкции лопастей, хвостовые винты отличались использованными приводами. Так, горизонтальный винт в стабилизаторе помещался прямо на приводном валу, а нижний вертикальный нуждался в дополнительном редукторе.
Прототип во время испытаний. На внешних поверхностях установлены «шелковинки» для изучения потоков воздуха. Фото Национальный музей авиации и космонавтики / Airandspace.si.edu
-
Читайте также:
Конвертоплан-тилтвинг оснастили трехточечным шасси с двумя основными и хвостовой стойкой. Позади кабины располагались неубираемые основные стойки, состоящие из нескольких труб. На них размещались колеса большего диаметра. Хвостовое колесо поместили на треугольной опоре под нижним рулевым винтом. На случай потери управления на малых высотах и во избежание повреждения конструкции под кабиной добавили небольшое дополнительное колесо. В нормальной ситуации оно не касалось земли.
Летательный аппарат имел двухместную кабину, заимствованную у существующего вертолета. В ней должны были находиться один пилот и один пассажир. Контроль за работой всех систем осуществлялся с пилотского места. Второй член экипажа мог решать иные задачи, как то наблюдение за местностью или сбор данных о ходе полета.
Рабочее место пилота оснащалось органами управления, заимствованными у вертолетов традиционной конструкции. Кроме того, применялись нестандартные системы управления всеми основными агрегатами машины. Управление на вертикальном взлете и посадке предлагалось осуществлять путем контроля за шагом основных винтов. За управление по тангажу и рысканью отвечали два хвостовых винта. При переходе в горизонтальный полет летательный аппарат управлялся при помощи элеронов и традиционных рулей хвостового оперения. Вне зависимости от режима полета, летчик должен был использовать одни и те же ручки управления. Переключение между различными системами производилось автоматически.
Прототип после монтажа обшивки. Фото Airwar.ru
Длина экспериментального летательного аппарата Vertol VZ-2 составляла 8,05 м, размах крыла – 7,6 м. Стояночная высота – 3,15 м. Винты диаметром 2,9 м не выступали за пределы крыла. Пустой «тилтвинг» весил 1128 кг, максимальная взлетная масса – 1143 кг. По расчетам, машина могла подниматься на высоты до 4,2 км и летать с максимальной скоростью 340 км/ч. Крейсерская скорость в горизонтальном полете ограничивалась 210 км/ч.
Разработка проекта Model 76 / VZ-2 завершилась в начале 1957 года, после чего предприятие Vertol Aircraft приступило к строительству первого опытного конвертоплана. Уже 1 апреля машину вывели из сборочного цеха и отправили на испытания. В связи с высокой сложностью поставленных задач и отсутствием опыта в деле пилотирования «тилтвингов» испытания решили начать с наземных проверок и подлетов на привязи. После проверки техники в относительно безопасных условиях можно было начинать полноценные испытания с полетами без страховки. Первые испытательные полеты проводились на аэродроме компании Vertol Aircraft в г. Мортон.
Первый полет опытного Vertol VZ-2 «во-вертолетному» состоялся 13 августа 1957 года. Летчик-испытатель Леонард Лавассар, переведя винты машины в горизонтальное положение, успешно поднялся в воздух и летал над аэродромом. Проверки прототипа на таких режимах продолжались до конца год. 7 января 1958-го опытную машину подняли в воздух при горизонтальном расположении крыла и с разбегом по взлетной полосе. В течение нескольких следующих месяцев проверялось поведение аппарата в горизонтальном полете.
Машина в горизонтальном полете. Фото NASA
По мере проведения испытаний конструкция опытной машины изменялась. Так, в определенный момент было решено прикрыть фюзеляж металлической обшивкой. Участок бортов под крылом при этом остался без обшивки. Cо временем опытный VZ-2 лишился пассажирского кресла в кабине. Имеющиеся объем и запас грузоподъемности решили использовать для установки регистрирующей аппаратуры.
15 июля 1958 года состоялся первый полет с вертикальным подъемом в воздух и переходом к поступательному движению. Еще девять месяцев ушло на проверку поведения машины на переходных режимах, выявление новых недостатков и очередные доработки конструкции. В апреле следующего года опытный Vertol VZ-2 отправили на авиабазу Эдвардс, где должны были пройти испытания в интересах военно-воздушных сил. В октябре стартовал очередной раз испытаний, на этот раз проводившийся на базе Лэнгли. Теперь оригинальный летательный аппарат изучался специалистами NASA.
К концу пятидесятых годов американская авиационная промышленность успела создать ряд проектов летательных аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой, использующих различные принципы подъема в воздух и перехода к горизонтальному полету. Благодаря одновременному проведению испытаний нескольких опытных образцов военные и ученые получили возможность не только отработать оригинальные разработки, но и сравнить их друг с другом. Как оказалось, в некоторых характеристиках «тилтвинг» Vertol VZ-2 имел определенные преимущества перед другой современной техникой.
В ходе испытаний. Фото NASA
В целом, опытный образец конвертоплана VZ-2 оценили лучше других современных разработок. Примененное поворотное крыло с двумя гондолами воздушных винтов хорошо показало себя и подтвердило достаточно высокие расчетные характеристики на всех режимах полета. Тем не менее, не обошлось без проблем, для решения которых понадобилась серьезная переработка имеющейся конструкции. При переводе крыла из одного крайнего положения в другое наблюдались изменения потоков, нарушавшие устойчивость машины и ухудшавшие управляемость. Кроме того, при вертикальном расположении крыла машина боялась бокового ветра. Из-за парусности плоскости прототип буквально сдувало в сторону, что в определенной мере усложняло работу летчика.
Проблемы крыла на переходных режимах были решены путем изменения его конструкции. В исходной версии крыло имело только пару элеронов, имевших возможность синхронно отклоняться вниз и выполнять функции закрылков. В обновленном проекте пару элеронов дополнили двумя закрылками, помещенными в корневой части крыла. Кроме того, все отклоняемые поверхности теперь имели щелевую конструкцию, повышавшую их эффективность на разных режимах полета.
После проведения модернизации опытный летательный аппарат вновь вышел на испытания. Новые тестовые полеты показали правильность примененных доработок, что позволяло продолжать изучение перспективной техники. Последний полет единственного построенного Vertol VZ-2 состоялся 16 апреля 1964 года. К этому времени машина успела провести в воздухе 454,5 часа, в том числе 73,2 часа в свободном полете. Было совершено несколько сотен полетов, в ходе которых пилоты выполнили 240 неполных и 34 полных переходов из вертикального полета в горизонтальный и наоборот.
VZ-2 в горизонтальном полете. Фото Diseno-art.com
Экспериментальный «тилтвинг» VZ-2 сам по себе не мог рассчитывать на практическую эксплуатацию, однако он и не предназначался для этого. С помощью специально построенного опытного образца планировалось изучить новые идеи и технологии, которые затем могли найти применение в будущих проектах. Задолго до завершения испытаний VZ-2 было принято принципиальное решение о продолжении развития летательных аппаратов с поворотным крылом. Вскоре были созданы несколько новых подобных проектов. Интересно, что с определенного времени первый прототип применялся не только в качестве летающей лаборатории, но и как учебная машина для подготовки пилотов новых аппаратов своего класса.
Около года после завершения испытаний единственный опытный конвертоплан типа VZ-2 стоял без дела в одном из ангаров компании-разработчика. Несколькими годами ранее корпорацию Vertol Aircraft купила компания Boeing, после чего она получила новое название Boeing Vertol. Новое руководство, не видя смысла в продолжении эксплуатации оригинального образца, тем не менее, не стало отправлять его на утилизацию. В 1965 году VZ-2 отправился в Национальный музей авиации и космонавтики Смитсоновского института. Там уникальный образец находится до сих пор.
Экспериментальный летательный аппарат вертикального взлета и посадки с поворотным крылом Vertol VZ-2 стал первым представителем своего класса техники, дошедшим до испытаний и на практике показавшим все плюсы оригинальной концепции. В основе проекта лежали новые смелые идеи, направленные на повышение летных характеристик, в первую очередь, взлетно-посадочных. Ввиду отсутствия опыта и наработок в подобной области, начать работы решили с разработки экспериментального образца, отличающегося малыми размерами и массой. Опытный образец успешно поднялся в воздух и в течение нескольких следующих лет активно работал на разных аэродромах, помогая ученым и конструкторам исследовать новую область. На основе опыта и знаний, полученных при испытаниях VZ-2, вскоре были созданы аналогичные машины иного вида. Таким образом, экспериментальный проект выполнил все поставленные задачи и может считаться успешным.
Конструктивно VZ-2
представлял собой аппарат с открытым фюзеляжем, он имел шасси с хвостовым колесом и отличался пилотской кабиной вертолетного типа. В центральной части располагалось поворотное крыло, двигатель и трансмиссия. При взлете крыло поворачивалось вертикально вверх, создавая подъемную струю воздуха, а после достижения безопасной высоты возвращалось в нормальное положение, чтобы VZ-2 мог совершать горизонтальный полет. Хвостовое оперение — Т-образной формы, с большой площадью киля.
Единственный экземпляр самолета (серийный номер 56-6943) Model 76 совершил первый полет в апреле 1957 года, а первое успешное испытание с переходом от вертикального полета к горизонтальному и обратно прошло 23 июля 1958 года. Программа испытаний VZ-2A (после внесения усовершенствований аппарат получил обозначение VZ-3A) проводилась совместно Армией США и НАСА, а в 1960-х годах его передали в исследовательский центр НАСА.
Конструкция.
СВВП Vertol VZ-2 (фирменное обозначение Vertol Model 76) имеет очень простую конструкцию. По компоновке он представляет моноплан с высокорасположенным крылом, одним ГТД и трехопорным шасси. Фюзеляж самолета фирменной конструкции, частично закрыт обшивкой. В носовой части фюзеляжа размещена кабина летчика со сферическим фонарем от вертолета Белл 47. Крыло прикреплено к фюзеляжу на шарнирах и под действием гидравлических силовых цилиндров может поворачиваться на 90╟. Крыло имеет цельнометаллическую конструкцию. Форма крыла в плане прямоугольная. Профиль сечения крыла NACA 4415 с увеличенной кривизной носка. Относительное удлинение крыла К=5. Крыло снабжено закрылками и элеронами. Оперение Т-образное, со сравнительно большим килем с рулем направления и управляемым стабилизатором. Профиль сечения стабилизатора NACA 0012.
Силовая установка. Сверху фюзеляжа установлен один ГТД Avco Lycoming YT53-L-1 мощностью 825 л.с, который через систему трансмиссии приводит во вращение два воздушных винта, установленных в гондолах на крыле, и два рулевых винта в хвостовом оперении. Сопло ГТД несколько отклонено вбок, чтобы вертикальное оперение находилось в стороне от потока газов. Воздушные винты диаметром 2,9 M трехлопастные, имеют лопасти прямоугольной формы в плане с геометрической круткой. Шасси неубирающееся, трехопорное, с хвостовой опорой.
Система управления. В кабине установлены обычные вертолетные органы управления: ручка, рычаг «шаг-газ» и педали путевого управления. Число приборов по сравнению со стандартным оборудованием вертолета Белл 47 увеличено. Управление поворотом крыла осуществляется летчиком с помощью специального рычажка, установленного на ручке управления. В горизонтальном полете самолет Vertol VZ-2 управляется с помощью обычных аэродинамических рулей. Система управления выполнена таким образом, чтобы на всех режимах летчик управлял самолетом одними и теми же рычагами. При вертикальных режимах поперечное управление осуществляется дифференциальным изменением тяги винтов; для продольного и путевого управления используются два рулевых четырехлопастных винта диаметром 0,61 м, установленных в киле и стабилизаторе и приводимых во вращение с помощью механической трансмиссии от ГТД.
ЛТХ:
| Модификация | VZ-2 |
| Размах крыла, м | 7.60 |
| Длина, м | 8.05 |
| Высота, м | 3.15 |
| Диаметр несущих винтов, м | 2.90 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 1128 |
| нормальная взлетная | 1443 |
| Тип двигателя | 1 ТВД Lycoming YT53-L-1 |
| Мощность, л.с. | 1 х 845 |
| Максимальная скорость , км/ч | 340 |
| Практическая дальность, км | 210 |
| Практический потолок, м | 4200 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Доп. информация : |
| Фотографии: | VZ-2 |
| VZ-2 | |
| VZ-2 | |
| VZ-2 | |
| VZ-2 | |
| VZ-2 | |
| VZ-2 | |
| VZ-2 | |
| VZ-2 | |
| VZ-2 | |
| VZ-2 | |
| VZ-2 |
Схемы:
| Силовая установка VZ-2 |
| Список источников: |
| de Agostini. Мировая Авиация. Boeing Vertol Model 76 (VZ-2 S.Markman,B.Holder.Straight Up: A History of Vertical Flight Aerofiles.com. Boeing Michael Taylor. The World’s Strangest Aircraft S.Harding. U.S.Army Aircraft since 1947 Mike Rogers. VTOL Military Research Aircraft Prototypes.com. Les avions a decollage et atterrissage vertical Le Fana de l’Aviation 2012-02. Alexis Rocher. Les modifications ge netiques de Boeing Air Pictorial 1957-08. Design Diversity Airandspace.si.edu. Vertol VZ-2 (Model 76) 1000aircraftphotos.com. No. 5979 addition. Vertol 76 VZ-2A (56-6943) US Army |
Уголок неба. 2020 (Страница: Дата модификации: )
Danfoss VZ 2 DN20 (065Z5321) Клапан регулирующий двухходовой Kvs-4 м3/ч
Danfoss VZ 2 DN20 (065Z5321) Клапан регулирующий двухходовой Kvs-4 м3/ч
Клапан регулирующий — это трубопроводная арматура, предназначенная для управления потоком воды за счёт изменения площади проходного сечения. Регулирующие клапаны применяют в качестве исполнительного органа в схемах автоматизации систем отопления, горячего водоснабжения и других технологических процессов.
Управляют клапаном с помощью электрического привода и электронного регулятора, по сигналу датчика температуры, давления или расхода в зависимости от функции узла автоматизации. Кроме электрических приводов для управления регулирующим клапаном могут быть применены пневматические, гидравлические, термоэлектрические или термические приводы.
Клапаны VZ2 Danfoss обеспечивают высококачественное регулирование расхода теплоносителя или охладителя для фанкойлов или небольших теплообменников систем отопления и охлаждения воздуха.
Клапаны применяются в сочетании с электрическими приводами AMV (AME) 130, 140, AMV(E)-H 130, 140 и AMV (AME) 13 SU.
Технические характеристики :
- Компактный размер, позволяющий устанавливать клапаны в ограниченном пространстве
- Эластичное уплотнение обеспечивает герметичность при закрытии
- Логарифмическая характеристика регулирования
- Клапаны поставляются с пластиковым колпачком для ручного управления
- Рабочая температура от 2 до 120 °С
Утилизация: Перед утилизацией клапаны должны быть разобраны и рассортированы по группам материалов. Монтаж: При монтаже стрелка на корпусе клапана должна указывать в сторону движения регулируемой среды. Выходным отверстием всегда является штуцер АВ, входным – А (в проходном клапане) или А и В (в трехходовом клапане). Перед установкой клапана необходимо убедиться в чистоте труб. Также важно, чтобы трубы находились на одной оси с клапаном. Клапан должен быть защищен от напряжений изгиба и осевых усилий со стороны трубопроводов. Максимальный момент затяжки накидных гаек патрубков должен составлять не более 25–30 Нм. Привод следует устанавливать на клапане сбоку или сверху. Необходимо оставить достаточное пространство для демонтажа привода при необходимости его текущего ремонта или замены. Клапан нельзя устанавливать во взрывоопасных помещениях, а также в помещениях с температурой свыше 50 или ниже 2 °С. Его также нельзя подвергать воздействию открытого пара, сильных струй воды или капающих жидкостей. Электропривод может быть повернут вокруг оси штока клапана в удобное для обслуживания положение (на 360°), после чего зафиксирован соединительной гайкой. Клапан смесительный, поэтому направление потоков регулируемой среды должно корреспондироваться со стрелками на рис. 1, 2. При необходимости использования клапана в функции разделительного его следует устанавливать на обратном трубопроводе В комплекте с клапаном поставляется полная инструкция по монтажу. Качество воды в системе должно соответствовать стандарту VDI 2035.
