Д-30КУ-154 в Будапеште

Д-30КП второй серии на Ил-76МД в новгородском аэропорту Кречевицы
Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30

был разработан в ОКБ-19 П. А. Соловьёва в 1963 году для пассажирского самолёта Ту-134. Серийное производство двигателя было организовано на Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах в 1972 году. В дальнейшем двигатель неоднократно дорабатывался и модифицировался. На 2011 год в мире эксплуатировалось 220 двигателей Д-30-2/3, в 2011 их наработка составила 114005 часов. Общая наработка за всю историю 30 891 800 часов. В 2011 году наработка на досрочный съём двигателя по конструктивно-производственным дефектам, составила 57 003 часа, что в 9,5 раза выше нормативного показателя (6 000 часов)[1].

Характеристики двигателя D4FB

Дизель D4FB — это рядный четырёхцилиндровый 16-клапанный двигатель. Диаметр цилиндра 77,2 мм и ход поршня 84,5 мм образовывают рабочий объём 1582 см³. Система питания Common Rail. Принцип её работы основан на том, что топливо под высоким давлением предварительно закачивается насосом в общую магистраль-аккумулятор, а от туда поступает в форсунки, которые контролируются электроникой и впрыскивается в цилиндры.

Основные характеристики:

• мощность — 90 — 136 л. с.;
• крутящий момент — 235 — 280 Нм;
• степень сжатия — 17,3;
• экологические нормы — Euro 3/4/5.

Ресурс силовой установки, заявленный производителем — 200 тыс. км, но на практике он, в среднем, на 100 тыс. больше.

Расход топлива

Потребление дизеля на 100 км мотором D4FB на Киа Сид хэтчбек с 5-ступенчатой механической коробкой передач:

• город — 5,7 л;
• трасса — 4,2 л;
• средний — 4,9л.

Расход топлива на Киа Соул с 4-позиционным автоматом:

• городской цикл — 7,4 л;
• загородный — 5 л;
• смешанный — 5,9 л.

Описание

В середине прошлого века велась активная разработка компактных одноцилиндровых двигателей, которые предназначались для установки на мотовелосипеды, мопеды и компактную сельскохозяйственную технику. В итоге были разработаны и получили популярность двигатели Д4, Д5, Д6 и Д8. Такие силовые агрегаты отличались простотой в использовании, они были надежные и нетребовательные в уходе.

Двигатели благодаря простоте своей конструкции с легкостью крепятся к раме мотовелосипеда при помощи опорных хомутов. Передача вращения от мотора к задним колесам мопедов осуществляется через муфты сцепления и соответствующую роликовую цепь. Д6 не подразумевает использования коробки передач, что существенно упрощает пользование техникой. Управление работой силового агрегата осуществляется через ручку дросселя, которая механически соединяется с карбюратором.

Двигатели серии Д, несмотря на свои компактные размеры и небольшие рабочие объемы, обеспечивают легким мопедам отличные показатели динамики. На ровной дороге легкий мотовелосипед может разогнаться до 40 километров час. При этом за счёт запаса тяги техника могла использоваться и на проселочных дорогах. Отметим, что и сегодня, по прошествии более чем полувека с начала производства этих силовых агрегатов они всё также востребованы у отечественных мотолюбителей и с успехом используются на легкой технике.

Технические особенности

Существует несколько версий дизельного двигателя D4FB, равных по объёму, но отличающихся по мощности: 90, 115, 128 и 136 л. с. Соответственно разный и их крутящий момент от 235 до 280 Нм. Подача топлива в камеры сгорания осуществляется системой Common Rail фирмы Bosch. Турбина здесь встречается двух типов WGT или VGT. Блок цилиндров чугунный без гильз, а ГБЦ отлита из алюминия. В головке расположены два распредвала с шестнадцатью клапанами. Зазор клапанов регулируется гидрокомпенсаторами.

Интересно выполнен привод ГРМ Д4ФБ — две цепи и натяжитель.

Кроме этого присутствуют вихревые заслонки, позволившие увеличить отдачу на низких и средних оборотах. В 2009 году дизель 1.6 слегка модернизировали, увеличив мощность и экологичность.

Добились этого за счёт установки фазорегуляторов, клапана ЕГР с электроприводом и сажевого фильтра, соответствующего нормам Euro 5.

Модификации мотора

Семейство дизелей Hyundai U включает в себя несколько одинаковых по конструкции двигателей, имеющих разный объём.

1.5 D4FA
1.5 D4FA – это уменьшенная за счёт диаметра цилиндров версия D4FB. Агрегаты 1.4 D4FC и 1.1 D3FA являются копией 1,5-литрового, но у первого чуть меньше ход поршня, а у второго всего три цилиндра и топливная система от другого производителя.

Модификации двигателей серии Д

1. Первоначально было начато производство мотора Д 4, который имел рабочий объем 45 кубических сантиметров, весил 9 килограмм и развивал при 4000 оборотов в минуту около 1 лошадиной силы мощности.
2. В 1961 году появился двигатель Д 5, который отличался увеличенной степенью сжатия, что позволило увеличить мощность до 1,2 лошадиных сил. При этом этот силовой агрегат отличался небольшим потреблением топлива и расходовал около полутора литров бензина на 100 километров пробега. Из недостатков этого силового агрегата отметим его повышенную шумность и необходимость использования дополнительного цилиндра со съемной головкой и развитыми ребрами. Такой цилиндр используются по причине высокой тепловой нагруженности силового агрегата.
3. После глубокой модернизации силового агрегата Д 5 был выпущен новый мотор, который получил название Д 6. Этот двигатель имел увеличенную обмотку и ротор диаметром 66 миллиметров. Также отметим использование магнето, что позволило улучшить запуск двигателя и скорректировало в лучшую сторону показатели работы силового агрегата. Мощности этого двигателя было достаточно для его использования на легких мопедах.
4. Модификация двигателя Д 8 имеет улучшенные обмотки, которые выдают 12 Вольт, а также ротор увеличенного объема.

Подобные модификации одноцилиндровых двухтактных двигателей изготавливались на протяжении 50 лет и пользовались спросом у автовладельцев. Лишь после распада Советского Союза изготавливающие эти двигатели заводы оказались за границей в Риге и Львове, а вскоре они обанкротились, после чего производство двигателей серии Д было остановлено. В последующем делались попытки на моторных заводах в Санкт-Петербурге и Пензе возобновить производство этих силовых агрегатов, однако такие мероприятия были безуспешными. В настоящее время моторы серии Д не изготавливаются.

Обслуживание D4FB

Согласно регламенту ТО масло и масляный фильтр подлежат замене раз в 15 000 км. Понадобится около 5,7 литра смазки. Рекомендуемая вязкость 5w-30 или 5w-40 по SAE.

Двигатель D4FB имеет цепной привод газораспределительного механизма. Причём цепей ГРМ две. Производитель утверждает, что они рассчитаны на весь срок службы автомобиля, но на практике ходят около 150 000 км.

У Д4ФБ есть гидрокомпенсаторы, поэтому регулировка клапанов не требуется.

Сроки замены расходников:

• воздушный фильтр – 15 000 км;
• топливный фильтр – 30 000;
• свечи накаливания – 60 000;
• антифриз – 5 лет или 100 000 км пробега;
• приводной ремень навесного оборудования 60 — 70.

Неисправности

Плюсы и слабые места мотора Д4ФБ

D4FB производится уже достаточно долго. За это время сервисмены изучили все его недостатки, достоинства и слабые места.

Плюсы:

• Надежность мотора оценивается выше среднего показателя.
• Масложора нет совсем.
• Экономичность.
• Не боится морозов, без проблем заводится при температуре до — 20 °С.
• Д4ФБ тихо работает, не досаждает вибрациями.

(ссылка на источник фото)

Минусы:

• В России двигатель встречается достаточно редко, поэтому найти хороший автосервис, где мастера знают все тонкости его ремонта сложно.
• По той же причине возникают трудности с покупкой запчастей для D4FB. Их привозят только на заказ и только оригинальные.
• Форсунки чувствительны к топливу плохого качества.
• Вопреки утверждениям производителя, цепь ГРМ живёт не долго.

Теперь о проблемах, которые может подкинуть дизель 1.6:

• Из-за грязи во впускной системе у Д4ФБ могут появиться провалы тяги, при этом чувствуется недостаток мощности. Чтобы этого не происходило, периодически производите чистку клапана ЕГР, вихревых заслонок и впускного коллектора.
• Растянувшаяся цепь ГРМ приводит к «троению» и нестабильной работе D4FB.
• Мотор дёргается и глохнет – возможно, забиты форсунки или проблема в регуляторе давления в топливной рейке.
• Неприятный шум при работе турбины – причин может быть несколько, но в первую очередь проверьте контакт в проводке датчика наддува.
• Если двигатель отказывается заводиться на горячую, то скорее всего растрескалась трубка «обратки» форсунок. Это стандартная болезнь для Д4ФБ.

Официально заявленный ресурс – 200 тыс. пробега. При должном уходе силовой агрегат ходит 300-350 тыс.

Проблемы турбины и их симптомы

В первые годы выпуска дизеля 1.6 CRDI (D4FB) слабым местом была турбина. Она редко жила намного больше гарантийного срока.

(ссылка на источник фото)

Нередки случаи, когда наддув выходил из строя на 30-40 тысячах пробега. Но дилеры не отнекивались и бесплатно меняли турбины в период гарантии. Распознать скорую смерть устройства можно по начавшемуся свисту. Такой предсмертный свист Д4ФБ иногда мог продолжаться долго без видимых последствий (5 000-10 000 км), а порой кончина наступала практически сразу.

Пытаясь хоть как-то избежать проблемы, горемычные водители устанавливали турботаймеры или после поездки не глушили двигатель несколько минут. Впрочем, такие меры положение не спасали. Сам же производитель решил проблему лишь через три года после начала выпуска мотора. Доподлинно неизвестно что сделали для усиления турбины на D4FB. Ходит мнение, что на заводе изменили прошивку блока управления под более щадящие режимы.

При неисправности турбонаддува начинается жор масла. Турбина гонит его во впускную или выпускную систему. Если смазку начинает гнать во впуск, возможен гидроудар. Спасает от этого расположение интеркулера. Он стоит в вертикальном положении, и масло сначала накапливается в нём, как в ведре.

Вывод один — если вы решили купить корейский автомобиль с дизелем 1.6 Д4ФБ, то лучше выбирать произведённый после 2009 года.

Топливная аппаратура Д4ФБ

(ссылка на источник фото)

Что касается топливной системы Д4ФБ (Common Rail фирмы Bosch), то она ремонтопригодна и ценник вас не разорит. Проблемы бывают с топливной рампой, точнее с установленным на ней регулятором давления. Он теряет герметичность, из-за чего начинает стравливать топливо в момент, когда этого делать не должен. Проверить работоспособность клапана можно, сняв с насоса шланг обратки. Если при попытке запустить двигатель из шланга польётся топливо, значит, клапан неисправен.

Ещё одной причиной неуверенного запуска может быть поломка насоса низкого давления, который отвечает за подкачку топлива. Но это случается редко. ТНВД D4FB и вовсе проблем не доставляет и служит долгое время.

Стандартная болезнь топливной системы D4FB – растрескивающиеся и утратившие герметичность трубки в обратках форсунок. Реже могут подтекать штуцеры.

Если использовать качественное топливо, то форсунки проживут долго. В случае их замены понадобится для каждой прописать код, сгенерированный на проверочном стенде. Без этой процедуры не получится добиться стабильной работы двигателя Д4ФБ.

Модификации мотора Д 6

Если говорить о семействе двигателей Д 6, то необходимо сказать, что покупателям предлагалось две модификации этого силового агрегата, которые имели индекс Д6 и Д6У. Конструктивно оба этих мотора одинаковы, за исключением используемых цепей для привода: для Д 6 ПР-12,7-900 ГОСТ 10947-64; для Д6У ПР-12,7-1800-1 ГОСТ 10947-64.

Этот силовой агрегат имел воздушное охлаждение, что позволило существенно упростить конструкцию мотора. При этом благодаря соответствующему расположению камеры сгорания удалось полностью решить проблему с тепловой нагруженностью, избавив от необходимости применения дополнительного ребристого цилиндра для эффективного охлаждения силового агрегата.

Используемые карбюраторы и вся система питания отличалась надежностью, а экономичность двигателя позволяла сократить издержки на его эксплуатацию. Какого-либо обслуживания карбюратора не требовалось. Нужно помнить лишь о том, что, как и большинство таких мотоциклетных двигателей, этот мотор работает на смеси бензина и масла.

Для приготовления качественной топливной смеси необходимо было использовать смесь бензина А-72 или А-76 с маслом в соотношении 25:1 (во время обкатки 15:1). А вот эксплуатировать этот силовой агрегат на одном лишь бензине запрещается, так как это быстро приводит к серьезным поломкам двигателя.

На какие автомобили устанавливался

Hyundai Elantra 4

С 2006 года и по наше время мотор D4FB устанавливается на автомобили Hyundai и Kia.

Хёндай:

• Elantra 4 (2007-2010);
• I30 1 (2007-2012);
• I20 2 (2008-2014);
• Accent RB (2010-2017);
• Ix20 1 (2010 – н. в.);
• I30 2 (2012-2017);
• Elantra 6 (2016 – н. в.);
• I30 3 (2017 – н.в.).

KIA Ceed 2

Киа:

• Ceed 1 (2006-2012);
• Cerato 1 (2006-2008);
• Soul 1 (2009-2013);
• Venga 1 (2009 – н.в.);
• Cerato 2 (2008-2013);
• Ceed 2 (2012-2018);
• Soul 2 (2013 – н.в.);
• Stonic 1 (2017 – н.в.).