Немного об особенностях

Самыми распространенными и покупаемыми двигателями AEB являются турбированные бензиновые версии с объемом 1.8 литра. Гораздо реже можно встретить автомобили с двигателями 2.0 л., 1.9 литра с четырьмя цилиндровыми турбодизелями. Встретить автомобиль, который будет оснащен каким-либо другим двигателем, крайне сложно.

Продольная схема дислокации довольно серьезно затрудняет обслуживание и проведение ремонтных работ для моторов Пассат Б5. Например, для того чтобы осуществить замену ремня ГРМ, которая, между прочим, должна производиться каждый 115 000 км., необходимо полностью разбирать всю переднюю часть автомобиля. В сервисе такая работа будет стоить немалые деньги. Вместе с ремнем ГРМ можно также сразу и менять водяной насос, который начинает работать вместе с этим ремнем. Два срока службы насос может и не выдержать. В одном из двигателей AEB также есть мотор с объемом 2.3 литра, который имеет цепь из металла.

Одними из типичных проблем моторов AEB, особенно для распространенной версии с объемом 1.8 литра, являются проблемы с катушками зажигания. Прокладка кожуха механизма изменения фаз процесса газораспределения с течением определенного времени теряет свои герметичные свойства. После того, как автомобиль пройдет расстояние порядка 150 000 км, обычно начинает заканчиваться ресурс гидроэлектронатяжителя механизма смены фаз. Между прочим, иногда на рестайлинговых модификациях можно видеть моторы AEB без данного механизма, имеющего весьма сложное устройство. Также в двигателях 1.8 в последнее время пропали подтечки масла из под ГБЦ и переднего сальника коленчатого вала. Менее популярными версиями бензиновых двигателей же можно считать двухлитровые движки, которые имеют высокий расход смазочных материалов.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.8 Турбо

Чип-тюнинг

Относительно атмосферников, тюнинг изначально турбовых двигателей вопрос не слишком сложный, если речь идет о небольшой прибавке. Самым простым и быстрым вариантом, в нашем случае, есть обыкновенный чип-тюнинг. В отличие от чиповки атмосферных двигателей, на турбине эта процедура имеет смысл. Версии двигателей мощностью 150 л.с. можно сделать 180-200 сильными, конечный результат зависит от модификации мотора и его конструкции ГБЦ. Для полной реализации потенциала стандартного турбокомпрессора делаем типичный чип-выхлоп-впуск. Стандартный фильтр меняем на нулевик либо ставим систему холодного впуска, интеркулер, убираем катализатор, ставим банку как у настоящих уличных гонщиков и получаем около 200-220 л.с. Дальнейшее движение можно продолжить на турбо ките с фольксвагеновской турбиной ККК К04, процедура стандартная и проводится на каждом шагу. Отдача повышается до 240-250 л.с., этот вариант наиболее рациональный и лучший выбор в области цена-отдача. Если и этого мало, тогда нужно искать турбо-киты на турбинах Garrett GT28 или больше, портировать головку, пилить каналы, ставить соответствующие высокопроизводительные форсунки, выхлоп на 3″ трубе и прочее.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

<<�НАЗАД

Турбированные и дизельные версии

Среди турбодизельных двигателей самыми идеальными считаются четырехцилиндровые агрегаты. Остальные не зарекомендовали себя необходимым и должным образом. В этих моторах часто можно увидеть масляные протечки, также долговечностью не могут похвастать турбины и гидрокомпенсаторы тепловых зазоров в клапанах.

Все турбированные двигатели должны обслуживаться только при использовании самых качественных сортов масла. Также нужно помнить, что для долгой бесперебойной работы мотора нужно своевременно производить замену смазочного материала. В популярных версиях 1.8 вследствие несвоевременной замены в результате могут стать закоксованными маслоподводящий турбинный патрубок и сетка маслоприемника. Чистоту этого патрубка необходимо проверять каждые пройденные 30 000 км, и эта мера необходима для того, чтобы предотвратить масляный «голод» турбины и последующую ее поломку. В турбодизельных модификациях двигателей AEB, которые, кстати, встречаются во многих универсалах, масло низкого качества может являться причиной неисправности насос-форсунков и распределительного вала, которые приводятся им в действие.

В любом из двигателей AEB, применимых для универсалов Фольксваген, необходимо следить за периодичностью смены воздушного фильтра. К примеру, для турбированных моторов смена должна сопровождаться прохождением каждых 20 000 км. Если данный срок просто проигнорировать, то долговечность нагнетателя будет уменьшаться. В других же версиях силовых агрегатов такая процедура должна производиться через каждые 30 000 км. После пробега в 70 000 км передние гидроопоры моторов могут стать чрезмерно изношенными.

Фольксваген Пассат AEB

Вот еще один интересный случай, достойный публикации.
В это хмурое и прохладное утро ничего не предвещало бури.. Брр.. не, не так, — с утра еле продрав глаза, никогда не знаешь, какой «геморрой» сегодня ждет тебя на работе.

Фольксваген пассат 1998г. Вып. Турбовый 1.8 код двигателя AEB. Проехав изрядное количество автосервисов по Москве, попадает к нам. Автомобиль человек приобрел 2 года назад, с тех пор и началось его мытарство по автосервисам столицы. Особых проблем с двигателем нет, на холостых работает ровно, заводится хорошо, только едет совсем плохо, как будто двигатель у него от мопеда «Карпаты» и не турбовый совсем. Ну и, конечно же, сильно завышенный расход топлива. Бедный клиент, за два года попыток оживить свой автомобиль ему пришлось поменять в нем все! Да-да, все, что есть навесного на двигателе: бензонасос, ремень ГРМ, абсолютно все датчики. Последним пунктом была турбина в сборе. Результата, соответственно, никакого.

Ну, думаю, наверно владелец прикатался уже, и просто хочется всегда большего и первая моя мысль была, что неисправность субъективна и находится где-то между рулем и сиденьем. Ну, едем на тест драйв. Да, машина реально не едет. Как будто сзади «Камаз» прицепили. Хотя двигатель раскручивается до отсечки, но очень медленно. Будем копать..

Сканирование ничего не дало ровным счетом, как я и предполагал. Лямбда в норме, топливная адаптация слегка сдвинута, но в пределах допустимой нормы. По словам клиента, ЭБУ несколько раз выдавал ошибку по датчику детонаций, и больше, собственно говоря, ничего. На данный-то момент ошибки нет, а на нет и суда нет. Чтобы полностью отсечь подачу топлива, вешаем на датчик кислорода мультиметр. Едем кататься. На режиме «тапка в пол» — конечно, лямбда висит большей частью в богатой смеси 0.8 V и лишь периодически заваливается в бедную, ну и, конечно, при сбросе газа. Следовательно, проблем по смеси у двигателя нет, топлива ей хватает. Далее проверяю состояние нового воздушного фильтра и воздуховоды на предмет отсутствия в них посторонних предметов типа перчатка (это уже из другой истории). Все в порядке, выкручиваю датчик кислорода, заворачиваю манометр для проверки противодавления катализатора, — давления нет, все в норме. Турбина дует, шланги и патрубки все на местах и герметичны. Ну, тогда все понятно, раз у нас впуск и выпуск свободен и герметичен, топлива хватает, значит, проблема в неправильном газораспределении. Проверяем метки ремня ГРМ. Ремень установлен точно по меткам, так же проверяем положение поршня первого цилиндра при помощи индикатора ВМТ — все точно, поршень стоит в ВМТ, метки все по местам.. Забавно, и что дальше?? Что-то мы наверно упустили. Проверяем все заново и по уму, — давление топлива манометром, компрессию в цилиндрах. Все в пределах допустимых норм. Опять едем кататься, и вот наводка — возникла ошибка — низкий уровень сигнала датчика детонации. Ну, зажигание позднее, вот она и не едет, только датчик новый и только что поменяли. Проверяем проводку датчика детонации — порядок.

На горизонте появляется хозяин машины. Я — громко: » Ну что, господа студенты? » Вскрываем клапанную крышку и все дружно любуемся на неправильно установленную цепь впускного вала. «Вот и диагноз!» — говорю я и гордо удаляюсь пить чай. Меня догоняет клиент и «падает на хвост», тоже типа чайку попить. По дороге в столовую он рассказывает, что вскрывали клапанную крышку уже на двух сервисах и там все в порядке с цепью. Не важно, говорю, мы будем третьими..

Через 20 минут возвращаюсь в ремзону и наблюдаю ехидный взгляд моих коллег и студентов — типа играл, но не угадал ни одной буквы!!! Господин шеф, увы, но Вы промахнулись, меточки на валах четко вверх, и между ними 16 зубиков на цепи, как положено. Коллектив у нас веселый, без прикола ни минуты. Да, действительно, на валах между метками 16 зубов. И обе метки синхронно смотрят вверх. Натяжитель цепи в норме. Да, в принципе, и ошибки в памяти блока нет по датчику положения распредвала, значит фазы газораспределения в порядке. Собираем все назад. Заводим, катаемся, опять выворачиваем весь автомобиль наизнанку.

Хозяин автомобиля на глазах медленно угасает, теряя последние надежды. После фразы «Все больше не могу, продам ее на ууй..» я понял — мы его теряем:

—Да вы не переживайте, мы последний автосервис, мы до последнего будем бороться с вашей машиной! Да и тем более самим уже стало интересно разобраться, что с ней такое.

—Ага, а денег сколько возьмете? Соизмеримо с ценой автомобиля!?

—Да нет, дело уже не в деньгах, возьмем только за диагностику, а сколько времени искать будем, не важно. Дело уже личного характера.

—Дуэль, короче. Ну, удачи вам. Я домой. На недельке позвоню.

Клиент удаляется. На следующее утро (утро, кстати, всегда реально мудренее вечера), после того, как перекопали весь автомобиль вдоль и поперек, возникла мысль — а что, если провернулась шпонка на шкиве распредвала? Тогда метки будут на месте, и цепь между валами тоже сама по себе на месте, но они сдвинуты друг от друга, а мы же сразу не посмотрели совпадение меток на цепи с ВМТ поршня. Но ошибок — то нет по датчику положения распредвала или не совпадению фаз. Значит, не в этом дело: Мысль отгоняю. Звонок другу, одна голова хорошо, а две уже компания.. Звоню коллеге — очень опытному диагносту Роману Семенову. И вот что полезного в разговоре мне поведал опытнейший коллега — на данном двигателе —AEB, ЭБУ точно не отслеживает положение впускного вала. Точно!!! Просто не за чем это ему, ведь натяжитель цепи впускного вала без регулятора фаз, как на более свежих моделях. Ну вот и надежда. Под возгласы: «Шпонка шпонка, шпонка!» скидываем клапанную крышку второй раз. Ставим ВМТ, и вот оно, чудо: Все по меткам, но в ВМТ метки обоих распредвалов немного смещены в позднюю сторону, вот она и не едет, вот вам и ошибка по датчику детонации, вот вам и расход топлива. Указ студентам — снимаем шкив распредвала и дружно любуемся на свернутую шпонку. Ухожу пить чай. По возвращению меня встречает уже знакомое ехидное выражение лиц моих коллег и студентов.

«Совсем плохой нащяльника стал: опять прамахнулси: сипонка целый однако, зачем нащальника зря работа нам делать даешь….»

Да, когда есть такие коллеги, на работу можно, как на праздник — ради прикола ходить.

Шпонка ЦЕЛАЯ??? Я не понял. Метки на ремне ГРМ совпадают, шпонка целая, а фактически положение валов неправильное!!! Вал, что ли, не родной??

И тут наступает момент истины — обнаруживается, что шкив распредвала можно одеть на вал обратной стороной, и вот проклятье — с той стороны тоже есть метка. И на три зуба, которая не совпадает с истинным положением валов. Все понятно — опять кривые руки мотористов напялили звезду распредвала другой стороной и поставили ремень ГРМ по меткам, а вот зачем там (на другой стороне шкива) тоже метка есть — это необъяснимая загадка проклятых фашистов.

Студенты переглядываются:

— Диверсия!

— По любому диверсия!

Алексей Черныш.

старший мастер ООО”ЛИС”

г. Москва 17.11.2008.

Неисправности двигателей AEB

Вообще, двигатели AEB, устанавливаемые на универсалы Фольксваген, отличаются от остальных повышенной надежностью. Но все-таки, каким бы хорошим ни был силовой агрегат, для того, чтобы его должным образом обслуживать, нужно его ремонтировать вовремя и заботиться.

Дорестайлинговый Пассат Б5 раньше шел вместе с бензиновыми 1.8 литровыми агрегатами. Рестайлинговые версии сейчас тоже комплектуются такими же моторами. В таких агрегатах существуют проблемы, которые связаны с повышением расходом топлива, а также с работой самой системы впрыска. Проявляются данные проблемы в плавающих оборотах мотора на холостом ходу, появлении рывков при давлении на педаль акселератора. Также это иногда выражается в «провалах» педали во время движения по магистрали на высокой скорости.

В турбированных версиях мотора Фольксваген часто нужно смотреть за величиной давления наддува. Такую неисправность всегда можно диагностировать самому. Первопричиной появления такой поломки является существенное уменьшение степени мощности мотора. И если турбину не отремонтировать вовремя, то можно вовсе ее лишиться, вместе с большим количеством средств на покупку новой детали.

Характеристики двигателей 1.8 20V