О клапанах EGR рассказано многое, но далеко не всё. Мы постарались рассказать о трех существующих типах клапанов EGR, об особенностях их устройства и диагностики.

Почти все владельцы автомобилей считают, что система EGR нужна для того, чтобы портить им жизнь и снижать ресурс двигателя. На самом деле это не так. Вкратце напомним о ее назначении.

Система EGR – exhaust gas recirculation – рециркуляция отработавших газов (РОГ) – служит для перенаправления отработавших газов обратно во впуск. Отработавшие газы не имеют в своем составе ни топлива, ни окислителя (кислорода), поэтому они не участвуют в горении. Т.е. в цилиндрах они, грубо говоря, просто занимают место. Зачем это нужно?

В первую очередь на дизельном двигателе, который способен работать на очень бедной топливо-воздушной смеси, отработавшие газы занимают место свежего воздуха. Меньше воздуха – значит в камере сгорания меньше кислорода, поэтому меньше очагов горения. Ведь кислород не только окисляет топливо, но и при больших температурах (порядка 1370 градусов) кислород взаимодействует с азотом с образованием вредных оксидов.

Кроме того, инертные отработавшие газы просто впитывают в себя избыточное тепло, тем самым снижается температура в камере сгорания.

Роль системы EGR на бензиновом двигателе такая же – снизить долю кислорода, снизить температуру в цилиндрах. Но бензиновый двигатель способен работать только на стехиометрической смеси, т.е. смеси, в которой количество кислорода ровно столько, сколько необходимо для полного окисления бензина. Поэтому объемы рециркуляции ОГ на бензине не такие большие, как на дизеле, где горение фактически регулируется подачей топлива, а объем кислорода не так важен.

Также система EGR способна на несколько процентов улучшить топливную экономичность бензинового двигателя, т.к. благодаря тому, что присутствие отработавших газов в цилиндрах позволяет снизить расход воздуха, а значит и расход топливо. Т.е. отработавшие газы позволяют готовить и сжигать чуть меньше стехиометрической топливовоздушной смеси.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть обзор клапанов EGR.

Как на самом деле работает клапан EGR и как его проверить?

Выбрать и купить клапан EGR для любого двигателя, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Мифы про работу системы EGR

Часто можно слышать, что система EGR повторно направляет в цилиндры газы для «дожигания топлива». Это полная глупость.

В бензиновом двигателе никакое дополнительное топливо не сгорит в принципе, т.к. для этого нужно увеличивать и подачу кислорода. Никакая система управления бензиновым двигателем не учитывает эти порции мифического топлива, «перенаправленного для дожигания». Хотя, например, добавление паров топлива из адсорбера системы вентиляции бака ЭБУ учитывают.

В камерах сгорания дизельного двигателя если какое-то топливо и не сгорает, то оно мгновенно разлагается на углерод и оксиды в результате пиролиза. Пиролиз – это термическое разложение соединений на простейшие составляющие в отсутствии кислорода. Черный дым из выхлопной трубы дизеля – это не «несгоревшее топливо», а разложившееся топливо – в частности, сажа, углерод как таковой.

Дизель для чайников: ЕГР и впускной коллектор.

Удаление EGR, чистка турбины и всей впускной системы

чистка и глушим клапан ЕГР на рено кангу 1.5 DCI

Зачем глушить и стоит ли это делать

Задаваясь вопросом, зачем делать заглушку и не приведёт ли это к плачевным последствиям, стоит рассмотреть немного теории. При неправильной работе системы рециркуляции необходимо заменить не только клапан, но и провести чистку других деталей. Такой ремонт дорогостоящий и потребуется снова через определённое время. От плохого топлива образуется налёт из остатков продуктов сгорания. Если автомобиль эксплуатируется довольно интенсивно, то уже через несколько месяцев после ремонта будут заметны сбои в работе. Кроме некачественного топлива, нарушить функционал могут:

• износ цилиндропоршневой группы;
• неисправные датчики;
• поломки в турбокомпрессоре;
• нарушения в системе вентиляции.

  Система ЕГР часто загрязняется и не может эффективно выполнять свою функцию

Как мы видим, система ЕГР очень прихотлива и часто выходит из строя на дизельных двигателях. На большинстве моделей она отвечает только за количество вредных выбросов и не влияет на технические параметры автомобиля. Грамотная заглушка позволит забыть о проблемах с клапаном ЕГР и даже немного улучшить КПД силового агрегата. Но перед началом такой работы стоит всё-таки проконсультироваться в автосервисе и узнать особенности заглушки именно для вашей модели автомобиля.

Типы клапана EGR по управлению

Любой клапан предназначен для регулирования потока чего-либо путем открытия, перекрытия или закрытия канала или трубопровода. Клапан EGR осуществляет регулирование потока отработавших газов во впускной тракт двигателя внутреннего сгорания. Механическая часть клапана EGR чаще всего представляет собой шток с игольчатым или тарельчатым клапаном, через который при открытии проходят отработавшие газы. Непосредственно за приведение в движение штока клапана EGR отвечают механизмы трех типов.

—>Автозапчасти и СТО —>

Признаки неисправности клапана ЕГР
Система EGR (аббревиатура от Exhaust Gas Recirculation) – система рециркуляции выхлопных газов. Согласно технологии EGR часть выхлопных газов вновь поступает в систему забора воздуха для формирования горючей смеси.

Система не улучшает ходовые параметры двигателей внутреннего сгорания, скорее наоборот.

Установка EGR в автомобили предназначена для:

• уменьшения токсичности отработанных газов, прежде всего, уровня оксида азота в отработанных газах;
• введения дополнительной степени контроля экологичности автомобиля;
• уменьшения процессов детонации; более полного сгорания топлива;
• быстрого прогревания входного воздушного тракта.

В автомобилях последних годов выпуска отказ EGR может заблокировать корректную работу двигателей на больших оборотах и скоростях. Есть специальное программное обеспечение, которое перепрограммирует блок управления двигателя.

Клапан ЕГР — что это такое и зачем он нужен

Температура отработанных газов очень высокая, поэтому для надежной работы его изготавливают из прочной высоколегированной стали, выдерживающей температурные нагрузки до 2000 градусов Цельсия. Однако такая сталь не обладает достаточной прочностью, особенно при высоких температурах. Поэтому клапан ЕГР не обладает высоким ресурсом работы.

Принцип работы

Уменьшение концентрации оксида азота в отработанных газах двигателей внутреннего сгорания достигается путем искусственного понижения содержания кислорода во входной смеси. Это достигается с помощью клапана EGR, который перепускает часть отработанных газов, в которых кислород уже практически весь сгорел в процессе воспламенения рабочей смеси, во входной воздушный тракт.

Таким образом, концентрация кислорода во входном контуре уменьшается, сгорание воздушно-топливной смеси происходит при более низких температурах, токсичный оксид азота образуется с меньшей интенсивностью.

Конечно, при этом снижается коэффициент полезного действия двигателя, его мощность, но таковы суровые требования к экологичности эксплуатации автомобиля.

Если клапан ЕГР по каким-либо причинам не работает или целенаправленно заблокирован, блок управления двигателем (особенно выпуска после 2010 года) дает команду на ограничение подачи топливно-воздушной смеси, то есть искусственно «душит» двигатель.

Видео — о системе EGR:

Система EGR: Устройство, назначение, эксплуатация.

Блокировка системы рециркуляции выхлопных газов делается в случаях:

• чрезмерного износа поршневой группы, наличия масла в выхлопных газах с целью предотвращения загрязнения свечей зажигания и провалов поджига;
• форсирования двигателя, чипования;
• заправки некачественным топливом, приводящим к преждевременному загрязнению клапана;
• нарушения алгоритма работы системы EGR.

Классификация систем рециркуляции выхлопных газов

В современных автомобилях применяются три вида реализации алгоритма EGR:

Электронная

Установлена на большинстве автомобилей после 2010 года выпуска. Контроль происходит от блока управления двигателем посредством импульсов, подаваемых на шаговый двигатель многоступенчатого устройства. Такой клапан работает не только в положениях «открыто-закрыто», но способен осуществлять частичное открытие рециркуляционного тракта, что увеличивает точность работы системы.

Пневматическая

Управление происходит вакуумным клапаном, который контролирует давление в системе впуска.

Электропневматическая

Такая система применяется, когда требуется управление несколькими клапанами.

Алгоритм управления клапаном (клапанами) ЕГР может быть организован на показаниях следующих датчиков:

• датчик давления выхлопных газов;
• датчик EGR; датчик температуры газов;
• датчик скорости автомобиля;
• датчик положения дроссельной заслонки;
• датчик дифференцированного давления на выходе и входе клапана EGR;
• расходомер; лямбда-зонд.

Не факт, что показания всех вышеперечисленных датчиков будут участвовать в процессе управления клапаном ЕГР. Каждый производитель самостоятельно разрабатывает алгоритм работы системы. Но во всех случаях он довольно сложный. В дизельных двигателях клапан ЕГР обычно срабатывает на открытие на холостых оборотах. Количество перепускаемой отработанной смеси может достигать 40 – 50 %. По мере прогрева двигателя он закрывается. В бензиновых двигателях клапан перекрывается при работе двигателя на холостых оборотах и, наоборот, при повышенной нагрузке. Коэффициент рециркуляции обычно составляет приблизительно 10%.

Причины неисправности

Основными причинами неисправности системы EGR являются:

приводящее к образованию чрезмерного нагара, способно вывести из строя клапан через 10000 – 20000 км пробега;

Вакуумный клапан EGR

Самые первые клапаны EGR имели пневматический или вакуумный привод. В этом случае шток приводится от диафрагмы, к которой прикладывается усилие от разряжения. Самые ранние варианты таких клапанов были самоуправляемыми. Разряжение во впускном коллекторе через трубки воздействовало на диафрагму, так могло учитываться давление газов в выпускном коллекторе. Самые ранние системы нередко имели возможность контроля или самодиагностики при помощи датчика дифференциального давления, реагирующего на поток отработавших газов. Позже некоторые производители начали устанавливать потенциометры на корпуса диафрагм таких клапанов.

На следующем этапе развитии системы EGR клапан перешел под управление электровакуумным клапаном (клапан N18 на VAG), который подчиняется блоку управления и поэтому работает по определенной программе. В электровакуумном клапане находится электромагнитная катушка, которая перемещает шток клапана, включенного в вакуумную линию.

Конструктивно клапан EGR с диафрагмой почти никогда не имеет обратной связи. Тем не менее, некоторые производители предусматривают способы контроля и диагностики работы системы рециркуляции. О том, поступают и ли отработавшие газы во впуск, блоку управления расскажет датчик абсолютного давления (ДАД) или датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), а также, на бензиновом двигателе, лямбда-зонд.

ДАД может зафиксировать несоответствие расчетного давления и фактического давления во впуске.

ДМРВ в свою очередь может зафиксировать несоответствие реального расхода воздуха заданному.

Таким образом, присутствие или отсутствие отработавших газов во впуске в любом случае отражается на давлении и расходе воздуха.

В целом, такая система управления клапаном EGR не отличается высокой точностью. Поэтому двигатели, соответствующие нормам Евро-3 и выше, получили более послушные клапаны EGR.

В большинстве случаев такие клапаны нуждаются только в чистке, разрушение диафрагмы происходят крайне редко. Также сбои и некорректная работа происходят из-за подклинивания штока в управляющем электровакуумном клапане.

Система рециркуляции отработавших газов. Что нужно знать о EGR

EGR или Exhaust Gas Recirculation — система рециркуляции отработавших газов — пожалуй, самая противоречивая составляющая современного двигателя. Когда она только появилась, речь шла исключительно о повышении экологичности мотора. Правда, позже заговорили о дополнительных достоинствах. В частности, о том, что EGR исключает детонацию у бензиновых двигателей, а работу дизелей делает менее жесткой. При этом снижает расход топлива и повышает мощность. Но почему тогда услуга по отключению системы рециркуляции газов стала настолько популярной? И не нарушает ли глушение клапана процессы, протекающие в камере сгорания? Не вредит ли двигателю? Наконец, как правильно это осуществить? А может, просто обслуживать/менять?

Появление и его предпосылки

Первые системы рециркуляции отработавших газов начали использовать еще в 70-х годах прошлого столетия. Тогда на фоне появления в мегаполисах такого непривычного явления, как смог, в США, Европе и Японии взялись за повышение экологичности транспортных средств. То есть стали законодательно регламентировать процентное содержание в выхлопе углеводородов (CH), окиси углерода (CO) и окислов азота (NOx). Автопроизводители принялись вводить катализаторы.

Нефтепромышленники отказались от октаноповышающих присадок на основе выводящего их из строя тетраэтилсвинца. А инженеры вдобавок к нейтрализаторам стали разрабатывать разные «помогающие» системы — управляемые электрикой карбюраторы, транзисторное зажигание, рециркуляцию газов. Тем не менее полноценно на рынок EGR вышел только во второй половине 90-х. Причем в первую очередь на дизелях для грузовиков, борьба с чистотой выхлопа которых стояла особенно остро. В начале века были представлены сажевые фильтры — DPF, Diesel Particulate Filter — призванные накапливать несожженные углероды, обратившиеся в твердые частицы, то есть в сажу.

В 2003-м Toyota предложила иной способ избавления от сажи — дожиг ее с помощью дополнительной форсунки и кислорода, выделяемого из окислов азота. Таким образом избавлялись сразу от двух негативных составляющих выхлопа. Чуть позже — в середине 2000-х — на вооружение взяли мочевинную нейтрализацию, или AdBlue. В ней жидкость на основе аммиака реагирует с NOx, вследствие чего на выходе получается азот и водяной пар.

К чему мы все это рассказываем? Да к тому, что оксид азота в составе выхлопа — самое опасное вещество. Как само по себе, так и при учете следующих трансформаций. Дело в том, что в дыхательных путях человека он превращается в азотную и азотистую кислоты. Излишне говорить, что эти соединения делают с легкими. Рождается NOx, как следует из его формулы, из кислорода и азота — под давлением и при высоких температурах. Камеры сгорания двигателя — идеальная для этого среда. Особенно в дизеле, который всегда работает с избытком воздуха. И вроде бы есть катализатор, да только, по мнению конструкторов, он не на 100% справляется с нейтрализацией окислов азота. Оптимальнее создать такие условия, при которых NOx не появлялся бы вовсе. Либо делал это в значительно меньших количествах.

Поэтому уже в нынешнем десятилетии ради соответствия нормам Евро-5 и Евро-6 разработчики грузовых дизелей начали объединять EGR и AdBlue. Хотя на момент появления эти системы друг друга взаимоисключали. Позже такую практику приняли на вооружение и американские — пикапов, а также крупных внедорожников. Естественно, дизельных.

Что же касается европейских и японских джипов и легковушек, то они систему рециркуляции начали получать в период действия эконорм от Евро-2 до Евро-4. Как водится, сначала EGR оснастили премиальные марки/модели с объемными моторами. Затем она пришла в массовый сектор, на малолитражки. В результате сейчас нет дизеля, который бы не имел рециркуляцию выхлопных газов. Для бензиновых же моторов ее наличие далеко не аксиома. Впрочем, у многих моторов она все же есть.

Принцип работы: все просто, но индивидуально

Так каким же выдающимся образом система рециркуляции предотвращает синтез NOx, что она получила практически повсеместное распространение. Вот видео, просто объясняющее принцип действия EGR:

Кому лень смотреть, объясняем «на пальцах». Оксид азота, повторимся, появляется из кислорода и азота воздуха в условиях высокого давления и температуры. Чем выше то и другое, тем больше концентрация NOx. С давлением в камере сгорания сделать по большому счету ничего нельзя. А вот снизить температуру можно. Достаточно разбавить воздух негорючим газом, который есть под боком — в выхлопном тракте. Это, кстати, не только понизит температуру горения, но и снизит концентрацию кислорода, из которого образуется оксид азота.

Первые клапаны EGR были полностью пневматическими.

Однако быстро начали обрастать управляющей электроникой. И сейчас они полностью включены в систему управления двигателем.

Считается, что на дизелях клапан рециркуляции открывается на холостом ходу и малых оборотах. На бензиновых моторах — на средних режимах. Хотя на современных двигателях в расчет наверняка принимается куда больше факторов, чем одно лишь положение стрелки тахометра. Скажем, нагрузка на двигатель, забортная температура, смена режимов движения. Кроме того, большинство систем рециркуляции сейчас оснащены охладителями выхлопных газов.

Они дополнительно позволяют снизить температуру в камере сгорания. Если через них проведен контур системы охлаждения двигателя, то эти радиаторы делятся теплом с антифризом. Актуально для современных дизелей, чей высокий КПД на холостых оборотах оставляет салоны холодными — отопители в таких условиях работают крайне неэффективно. Наконец, возможность перекрытия кулера EGR позволяет дополнительно регулировать температуру в камерах сгорания.

В общем-то, неплохо для относительно несложной системы. Но, как говорилось выше, рециркуляции в какой-то момент начали приписывать другие чудодейственные свойства. И детонацию она исключает, и работу дизеля делает мягче, и мощность увеличивает, и расход топлива уменьшает. Вот мнение от известного блогера, который подтверждает как минимум последнее:

https://youtube.com/watch?v=hZJB88AaAME

И из этого же видео мы узнаем об основной беде, которую несут EGR. Впрочем, и на эту тему существуют разные мнения. В ролике худшими последствиями назван обрыв клапанов и прогар поршней. А его причиной (смотреть с 18:00) — нагар на впускных клапанах, который формируется из сажи в отработавших газах, что больше характерно для дизеля. И паров масла, прорывающихся через маслосъемные колпачки.

Другое мнение гласит, что обрыв и прогар на дизеле, конечно, возможен. Однако провоцируется это (как минимум последнее) проблемами в топливной системе. А EGR приводит к иным последствиям — к износу цилиндропоршневой группы, о чем ниже.

Тем не менее все специалисты сходятся в одном. Каким бы экологически чистым система рециркуляции ни делала двигатель, сколько бы «лошадей» ни добавляла, а литров топлива ни сохраняла — она неизбежно загрязняется сажей. Более того, всю эту черноту гонит дальше — во впускной коллектор, в каналы головки блока. По худшему варианту она попадает в цилиндры. Но здесь также существуют разные точки зрения.

Иными словами, не все сходятся во мнении о том, как именно EGR приводит к износу ЦПГ. Точнее, какие условия для этого должны быть соблюдены. И тем более нет единства точек зрения насчет того, что нужно делать с системой рециркуляции — обслуживать, менять клапан или глушить весь контур.

Андрей Писарев

Технический директор СТО «Автодом»

— Безусловно, EGR — это система и разработанная исключительно как экологическая, и отвечающая только за чистоту выхлопа. Все разговоры о том, что она чем-то помогает двигателю — делает мощнее, экономичнее, мягче в работе — не более чем желаемое, выдаваемое за действительное. К примеру, отключение ее на старых дизелях однозначно не приводит к росту топливного аппетита, вибрациям или шуму. Напротив, скажем, TLC 100 с 1HD-FTE начинает ехать веселее. При этом блок управления Land Cruiser EGR не видит и не «чекует».

Но в современных моторах процесс горения построен более тонко, точно. А рециркуляция газов, как мы знаем, снижает температуру в камере сгорания. Как на работе дизеля скажется глушение системы? Наверняка не так: заглушили EGR — и сразу «вскипел». Тем более что мы в Сибири такого внезапного эффекта и не наблюдаем. И все же уверен — в определенных условиях есть риск того, что дизель начнет перегреваться. Был, кстати, случай, когда после исключения системы из работы на турбине оплавились лопатки. Не скажу, что именно от этого, однако наводит на размышления.

Второй момент, который надо учитывать, желая заглушить рециркуляцию, — ошибки, возникающие в системе управления двигателем. Их, конечно, убирают, но зачастую они остаются в ЭБУ. Двигатель не работает корректно, и разбираться с этим приходится уже квалифицированным диагностам.

Но и не обращать внимания на EGR нельзя. Хорошо, если владелец спохватится, когда будет еще не поздно. Магистрали системы, впускной коллектор и клапан лишь зарастут отложениями, однако последний еще сохранит подвижность. Это будет чувствоваться по потере тяги, по неровной работе, по расходу топлива. Надо чистить (от 3000 до 15 000 рублей за EGR вместе с коллектором)! Такая необходимость при условии использования нормального топлива возникает примерно к первым 100 000 км. Потом с учетом общего старения мотора чистку нужно проводить через 50 000 км.

Иногда сам клапан EGR чистить не обязательно (см. видео ниже). Однако впускные каналы загрязняются в любом случае.

Когда процесс накопления сажи сильно запущен, клапан заклинит. Если в открытом положении, то дизель существенно потеряет в мощности — турбина будет дуть не в цилиндры, а в выхлопную трубу. Бензиновые моторы затроят. Давайте попробуем открыть клапан на холостых оборотах на этой маздовской «четверке» серии LF:

Кстати, на многих бензиновых агрегатах роль EGR играет система изменения фаз газораспределения — за счет перекрытия фаз. То есть тогда, когда одновременно открыты впускные и выпускные клапаны и выхлопные газы затягивает обратно в камеру сгорания. Но в данном случае у Mazda есть и фазовращатели на обоих валах, и рециркуляция.

Если клапан EGR заклинил, оживить узел мытьем удастся вряд ли — деформируется и выходит из строя. Со временем (примерно к 200 000 км) к тому же результату приводит постоянный его перегрев. К аналогичному пробегу наверняка прогорит теплообменник. А стóят клапаны, иногда сблокированные с охладителем, от 6000 до 30 000 рублей.

И все же глушение их — «колхоз»! Во-первых, считаю, что сами по себе несгоревшие углеводороды не способны причинить вреда ЦПГ. А вот когда двигатель уже имеет естественный износ и расход масла, его частички попадают на впуск, смешиваются с сажей, спекаются и превращаются в абразив. Таким образом, интенсивно зарастающий отложениями EGR служит индикатором состояния ЦПГ. Причем тут запускается цепная реакция. Слегка изношенная поршневая группа гонит масло, которое, попадая в цилиндры, усугубляет износ.

Во-вторых — и это, увы, следствие нашей характерной национальной несознательности — никто не думает об экологии. А ведь сверхвредными окислами азота дышите и вы, и ваши дети. Бывал в Соединенных Штатах и скажу, что картинки-ужастики с небоскребами по пояс в смоге — это прошлое Америки. В мегаполисах сейчас — чистый воздух. У нас же и чистота на предприятиях — словно из первых советских пятилеток, и «грязный» автопарк. Может быть, стоит начать хотя бы с себя?!

По поводу последствий отключения EGR предлагаем посмотреть еще одно видео. К разговору о том, что температура в камерах сгорания повышается после глушения системы рециркуляции.

Впрочем, столь однозначное суждение можно поставить под сомнение. Неизвестно состояние других систем дизеля. Притом, что 1KZ сам по себе охотно «кипятится». А еще и потому, что услуга по отключению EGR довольно массовая. И, разумеется, ее представители не видят в ней опасностей.

Антон Попов

Диагност СТО «Егрофф»

— Давайте подумаем, может ли температура вырасти от того, что мы отключаем подачу выхлопных газов через магистраль диаметров примерно 20 мм? Тем более что работает EGR далеко не всегда. В конце концов, у нас есть примеры, когда автомобили после глушения системы отхаживали как минимум до 200 000 км — без каких-либо последствий для поршневой и головки блока.

Если не принимать во внимание экологию, то от системы рециркуляции — только вред. Посмотрите, какие отложения в блоке клапана EGR 1VD-FTV на TLC 200. Пробег более 180 000 км.

А на фото ниже этот узел на «двухсотке» с пробегом всего 18 000 км.

Другой пример, с которым встречались — чистая EGR на тойотовском дизеле 1KD-FTV с пробегом 150 000 км. И сильно загрязненная при пробеге всего 80 000 км.

В целом уровень отложений, конечно, зависит от пробега. Но существенную роль играет и то, где вы заправляетесь. Как правило, топливо лучше на АЗС, входящих в крупные сети. И хуже на загородных, не сетевых. Обычно не сильно загрязняется система у автомобилей, сразу после покупки уезжающих на север — арктическая солярка чище.

Казалось бы, спекшиеся углеводороды могут нанести вред только тем, что уменьшают сечение впускных каналов, отчего двигатель не развивает мощности, перебоит. Однако в спрессованной саже есть твердые включения, которые со временем приведут к износу крыльчаток турбины и стенок цилиндров.

Ситуация усугубляется, когда оплавляется катализатор. Ведь даже без учета того, что керамическую пыль может затянуть в цилиндры, вся грязь из выхлопа и так идет туда через систему рециркуляции. Раньше керамическая рабочая часть катализаторов была более ресурсной. У нас целая коллекция. Вот на фото от 6G72 с Pajero пробегом под 400 000 км. От какой-то Honda за 250 000 км и от Patrol на 170 000 км.

Части катализаторов Mitsubishi, Honda и Nissan

А здесь катализатор Solaris на 87 000 км, от 2,0-литрового двигателя Hyundai/Kia G4NA, который в морозы заводили с помощью эфира, и от 1VD-FTV на 42 000 км после попытки прожига сажевого фильтра.

Hyundai, Hyundai и Toyota

Так что с EGR надо что-то решать. Чистить? Единственный гарантирующий качество результат — мыть клапан и всю систему вместе с впускным коллектором и каналами в головке блока. Иначе есть риск, что какая-нибудь твердая «бляшка» попадет в цилиндры. Надо снимать ГБЦ, а это уже сродни дорогому и длительному ремонту. К тому же мойка химией способна повредить основной узел EGR — испортить мембрану, привести к подклиниванию клапана. Знаю случаи, когда после нее клапан приходилось менять или глушить. Поэтому мы действуем наверняка — отключаем систему. Клапан оставляем на месте, лишь закрываем его вот такой заглушкой из нержавеющей стали толщиной до 3 мм.

Стоит операция от 15 000 до 35 000 рублей и занимает день. При желании систему рециркуляции можно восстановить. Кстати, после глушения та сажа, что осталась в коллекторе и каналах ГБЦ, без поступления новой уже не представляет опасности. Постепенно выйдет сама.

Само собой, корректируется и программное обеспечение. Мы используем заводские прошивки, отвечающие за закрытие клапана. После этого не «чекует», работает корректно. Тем не менее не советуем пытаться закрыть клапан лишь программно. На каких-то моделях это сделать удается. Но результат не гарантирован — может открыться. Поэтому настоятельно рекомендуем сочетать механическую процедуру и коррекцию софта.

В отдельных случаях заглушить EGR не получается именно из-за отсутствия возможности прошить ПО. Например, мы сталкивались с проблемами на тойотовском моторе 1AZ-FSE, на Accord/Torneo, на Subaru. Речь идет о моделях для внутреннего рынка Японии. В этой ситуации единственный способ — замена на бэушный узел (3500 рублей). На Prius, Aqua, других бензиновых «гибридах» из разряда свежих заглушить рециркуляцию удается. А не обращать внимания не получится — автомобиль перестает ехать, как прежде.

Суммируем все вышесказанное:

• EGR — важный элемент, повышающий чистоту выхлопа автомобиля.
• При загрязненной системе рециркуляции двигатель теряет в мощности.
• Частички сажи со временем могут привести к износу турбины и ЦПГ.
• Обслуживать (чистить) EGR необходимо. Лучше — не доводя до момента, когда клапан от грязи может заклинить. И обязательно как минимум с впускным трактом.
• По поводу успеха чистки системы есть два противоположных мнения: «решает проблему» и «помогает, но теоретически опасно для ЦПГ».
• Насчет глушения EGR — тоже. С одной стороны, можно раз и навсегда избавиться от попадания в двигатель грязи отработавших газов. С другой — нарушить температурный баланс при горении топливной смеси.

Клапан EGR с шаговым электродвигателем

Следующий этап развития – клапан EGR с шаговым мотором. В шаговом электродвигателе ротор не вращается постоянно, а перемещается на определенный угол – шаг. Усилие ротора прикладывается к штоку через небольшой редуктор, с помощью которого поворот ротора превращается в поступательное движение штока. Таким образом по команде ЭБУ шаговый электродвигатель может очень точно перемещать шток клапана. Распознать клапан EGR с шаговым электромотором можно по присутствию 6-ти пинов в его разъеме – 2 плюса на обмотки и 4 минуса для управления шаговым двигателем.

Интересная особенность такого клапана EGR – это отсутствие обратной связи по его положению. При включении зажигания блок двигателя инициализирует этот клапан. Т.е. принудительно задает начальное положение и принимает его за точку отсчета. Далее при работе двигателя блок управления от этого положения отсчитывает шаги для открытия клапана EGR.

Но на практике в случае подклинивания клапана блок управления совершенно без проблем за нулевое положение может принять и открытое положение клапана. При этом, как правило, никаких ошибок по работе системы не появляется. Увидеть заклинившее положение клапана можно по последствиям такой неполадки: недостаточному разряжению во впуске или низкому расходу воздуха, по отрицательной коррекции топливной смеси.

Виды клапанов

Изначально подобные устройства управлялись по принципу разрежения впускного коллектора. С развитием технологий появились пневмоэлектрические модели (стандарты «Евро-2» и «Евро-3»). Самыми совершенными являются полностью электронные клапаны, которые соответствуют стандартам «Евро-4» и «Евро-5». Цифровые клапаны управляются при помощи электронного блока управления (ЭБУ). Категория электронных устройств также делится на 2 группы: клапаны с 2 и 3 отверстиями. Отличия состоят в уровнях рециркуляции. В моделях с 2 отверстиями таких уровней три, а для изделия с 3 отверстиями характерны семь уровней. Плавное регулирование подачи газов выполняется благодаря шаговому электромотору, но такая технология устанавливается только на последних моделях. Отдельные модели EGR дополнительно снабжаются системой охлаждения газов.

Проверка клапана с шаговым электродвигателем

Как правило, питание на такой клапан подается по двум центральным проводам (пинам). Соответственно, на них должно быть напряжение при включении двигателя.

Обмотки шагового электродвигателя можно проверить по сопротивлению. Для этого сопротивление нужно мерить между центральным пином и соседними. В зависимости от производителя номинальное значение варьируется. Например, на клапанах EGR Mitsubishi это значение 20-24 Ома, на клапанах EGR Mazda – 12-16 Ом. Вообще сопротивление обмоток должно быть одинаковым.

Причины поломки клапана ЕГР

Перестать выполнять свои функции клапана егр может только одной из ниже представлен причин:

Заклинивание механизма клапана

Чаще всего причиной поломки ЕГР является заклинивает механизмов. Если это произойдет когда он в открытом состоянии, то все отработанные газы останутся в цилиндре. Однако в закрытом состоянии он просто не будет выполнять свою работу. Наиболее частой причины заклинивание является образование сажи

. Поэтому, чтобы избежать заклинивания необходимо следить за качество топлива который Вы заливаете в автомобиль и также со временем заменять масло.

Проблемы с двигателем

Помимо того, что сам клапан ЕГР может испортиться, его также может привести в неисправность двигатель. Причём причины могут быть самые разные от загрязнения воздушного фильтра до залегания поршневых колец. Поэтому если ЕГР клапан вышел из строя, то первым делом необходимо проверить двигатель на неисправности

Истечение срока годности

Сам по себе клапан ЕГР из-за постоянной работы изнашивается, однако это происходит не так часто.

Не герметичность системы

Из-за того что попадает дополнительный воздух, в программе блок управления он не будет учитываться, а значит и перегружать клапан работой

Если клапан ЕГР сломался раньше чем через 100- 200 тыс.км пробега, скорее всего проблема в двигателе. Поэтому при его замене также необходимо произвести диагностику мотора

Не забывай
подписаться на наш каналVseAvto,поставить лайк и поделиться этой статьей в соц сетях с друзьями.

Источник

Клапан EGR с электромотором и обратной связью

Самый совершенный и удобный привод клапана EGR – электромагнитом или электромотором при наличии датчика положения самого клапана. Непосредственно шток клапана приводится через редуктор.

Распознать такой клапан EGR можно по его электрическому разъему: в нем 5 пинов. 2 пина на питание электромотора/электромагнита, 2 пина на питание датчика, 1 пин на сигнал с датчика положения.

Питание электромотора приходит по двум проводам большего сечения. Расположение пинов в разъемах во многих случаях разное.

Выбрать и купить клапан ЕГР, а также радиатор системы ЕГР и трубки системы ЕГР вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Замена клапана

Сильно изношенные детали рекомендуется полностью заменить. Учитывая простоту доступа к клапану, его замена может быть произведена в гаражных условиях. Водителям будет необходимо:

1. найти клапан в подкапотном пространстве (смотрите раздел «Где его найти»);
2. демонтировать изношенное изделие;
3. нанести на резьбу термоклапана высокотемпературный герметик;
4. установить новую прокладку, а затем поставить новокупленный клапан ЕГР.

При покупке нового клапана ориентируйтесь на рекомендации, которые дает производитель автомобиля.

Проверка системы ЕГР

Естественно, что на различных марках и моделях машин расположение датчика EGR будет отличаться, однако в любом случае этот узел будет находиться в непосредственной близости к впускному коллектору. Реже его располагают во всасывающем тракте либо на блоке дроссельной заслонки.

В гаражных условиях проверку необходимо начать с визуального осмотра. По большому счету, существует два метода диагностики клапана EGR — с его демонтажом и без него. Однако более детальную проверку все же лучше сделать с демонтажом узла, поскольку после проверки, в случае, если клапан будет забит отложениями сгоревшего топлива, его можно будет очистить перед последующей установкой на место. Для начала рассмотрим методы проверки без демонтажа отдельных деталей.

Это интересно: ЗАЗ Таврия, основные данные регулировок и контроля инструкция онлайн

Обратите внимание, что зачастую при установке нового клапана EGR его нужно адаптировать при помощи специального программного обеспечения для его нормальной работы с электронным блоком управления.

Как проверить работоспособность ЕГР

Прежде всего чем делать полную проверку нужно убедится в том, что клапан вообще срабатывает. Такую исправность делается элементарно.

Когда нужно проверить исправность пневмоклапана достаточно понаблюдать за ходом штока при прогазовках (один человек газует, второй смотрит). Либо нажатием на мембрану — должны проседать обороты. Чтобы проверить электроклапан ЕГР нужно подать напрямую с аккумулятора на плюс и минус разъема питание, при этом прислушиваясь есть ли щелчки. Проделав такие действия можно переходить к более детальной проверке EGR.

Нажатие на клапан

При работающем на холостых оборотах двигателе необходимо немного надавить на мембрану. В зависимости от конкретного строения клапана она может располагаться в различных местах. Например, у популярного автомобиля Daewoo Lanos необходимо нажать под тарелкой, под ней есть вырезы в корпусе, через которые и можно надавить непосредственно на мембрану. То есть, нажатие происходит не на саму мембрану, поскольку она защищена корпусом, а на ту часть корпуса, которая находится непосредственно над ней.

Если в процессе нажатия на указанный узел обороты двигателя просели и он начал «задыхаться» (обороты начали падать), то это значит, что седло клапана находится в хорошем состоянии, и по большому счету, ничего ремонтировать не нужно, разве что в профилактических целях (для этого нужно будет демонтировать клапан ЕГР и параллельно выполнить дополнительную комплексную диагностику узла). Однако если же после указанного нажатия ничего не происходит, и двигатель не теряет обороты, то это означает, что мембрана уже не герметична, то есть, система EGR практически не работает. Соответственно, необходимо демонтировать клапан ЕГР и выполнить дополнительную диагностику состояния как самого клапана, так и других элементов системы.

Проверка клапана

Как указывалось выше, в различных автомобилях расположение клапана может отличаться, однако, зачастую, он устанавливается в районе впускного коллектора. Например, на автомобиле Ford Escape 3.0 V6 он установлен на металлической трубе, идущей от впускного коллектора. Открывается клапан за счет вакуума, который подходит от соленоида. Пример дальнейшей проверке приведем именно на двигателе указанного автомобиля.

Для того, чтобы проверить работоспособность клапана EGR, достаточно при холостых оборотах двигателя отсоединить от клапана шланг, по которому подается разрежение (вакуум). Если в непосредственной доступности есть вакуумный насос, то можно его подсоединить к отверстию клапана и создать разрежение. Если клапан исправен — двигатель начнется «задыхаться» и дергаться, то есть, его обороты начнут падать. Вместо вакуумного насоса можно просто подсоединить другой шланг и создать разрежение просто ртом, втянув воздух. Последствия должны быть теми же. Если же двигатель продолжает работать в нормальном режиме — значит, клапан, скорее всего, неисправен. Желательно его демонтировать для выполнения детальной диагностики. В любом случае, дальнейший его ремонт необходимо будет выполнять не на его посадочном месте, а в условиях автомастерской (гаража).

Проверка соленоида

Соленоид представляет собой электрическое сопротивление, пропускающее через себя ток. Соленоид изменяет проходящее через него напряжение, используя широтно-импульсную модуляцию (ШИМ). Напряжение изменяется в процессе работы, и это является сигналом к подаче вакуума на клапан EGR. Первое, что нужно выполнить при проверке соленоида — убедиться, что вакуум имеет достаточно хорошее разрежение. Пример проверки приведем для того же автомобиля Ford Escape 3.0 V6.

Первое, что необходимо сделать, так это отсоединить мелкие трубки внизу соленоида, после чего нужно запустить двигатель. Обратите внимание, что трубки необходимо снимать аккуратно с тем, чтобы не сломать штуцеры, к которым они подходят! Если вакуум на одной из трубок в порядке, то его будет слышно на слух, в крайнем случае можно приставить к трубке палец. Если же разрежения нет — необходима дополнительная диагностика. Для этого также необходимо будет в дальнейшем демонтировать клапан ЕГР с его посадочного места для дальнейшей комплексной диагностики.

После этого необходима проверка электрической части, а именно, нужно проверить питание соленоида. Для этого потребуется отсоединить фишку от указанного элемента. Там есть три провода — сигнальный, питающий и «масса». С помощью мультиметра, переключенного в режим измерения постоянного напряжения нужно проверить питание. Тут один щуп мультиметра помещают на питающий контакт, второй — на «массу». Если питание есть — мультиметр покажет значение питающего напряжения около 12 Вольт. Заодно имеет смысл проверить целостность импульсного провода. Это можно сделать также с помощью мультиметра, однако переключенного в режим «прозвонки». На указанном автомобиле Ford Escape 3.0 V6 он имеет фиолетовую изоляцию, а на входе в ЭБУ он имеет номер 47 и также фиолетовую изоляцию. В идеале все провода должны быть целостными и с неповрежденной изоляцией. Если провода оборваны, то их необходимо заменить на новые. Если же повреждена изоляция, то можно попробовать ее заизолировать с помощью изоленты либо термоусадочной ленты. Однако такой вариант подойдет лишь в случае, если повреждения незначительные.

После этого необходимо проверить целостность проводки самого соленоида. Для этого можно переключить мультиметр в режим прозвонки или измерения электрического сопротивления. Далее двумя щупами соответственно подсоединиться к двум выходам проводки соленоида. Значение сопротивления у разных устройств может быть различным, но в любом случае, оно должно отличаться от нуля и от бесконечности. В противном случае имеет место короткое замыкание либо обрыв обмотки соответственно.

Проверка датчика EGR

Функция датчика заключается в том, чтобы фиксировать разницу давлений в одной и другой части клапана, соответственно, он просто передает информацию на ЭБУ о том, в каком положении находится клапан — открыт он или закрыт. В первую очередь необходимо проверить наличие питания на нем.

Переключить мультиметр в режим измерения постоянного напряжения. Один из щупов подсоединить к проводу №3 на датчике, а второй щуп — на «массу». Далее нужно запустить двигатель. Если все нормально, то напряжение между двумя указанными щупами должно быть равно 5 Вольт.

Далее необходимо проверить напряжение на импульсном проводе №1. В состоянии когда двигатель не прогрет (система EGR не работает) напряжение на нем должно быть порядка 0,9 Вольта. Измерить его можно аналогично питающему проводу. Если в наличии есть вакуумный насос, то можно подать на клапан разрежение. Если датчик исправен, и он будет фиксировать данный факт, то выходное напряжение на импульсном проводе будет постепенно увеличиваться. При напряжении приблизительно 10 Вольт клапан должен открыться. Если в процессе выполнения проверки напряжение не меняется или меняется нелинейно, значит, скорее всего, датчик вышел из строя и нужно выполнить его дополнительную диагностику.

Это интересно: Сальник распредвала ВАЗ 2110 8 клапанов — как выполнить замену своими руками

Если авто глохнет после непродолжительной работы мотора то можно открутить клапан ЕГР и прислоняя его и снова убирая посмотреть на реакцию двигателя — если сняв клапан с картера поступает много дыма и двигатель начинает работать ровнее система вентиляции или сам клапан неисправны. Тут нужны дополнительные проверки.

Проверка с демонтажом

Лучше всего проверять клапан EGR, когда он снят. Это даст возможность визуально и с помощью приборов оценить его состояние. Первое, что нужно сделать — проверить его работоспособность. По сути клапан представляет собой соленоид (катушку), на который необходимо подать 12 Вольт постоянного тока, как в электроцепи машины.

Обратите внимание, что конструкция клапанов может отличаться, и соответственно, номера контактов, на которые необходимо подавать напряжение, также будут разными, соответственно, универсального решения здесь нет. Например, для автомобиля Volkswagen Golf 4 APE 1,4 на клапане есть три вывода с номерами 2; 4; 6. Напряжение нужно подавать на клеммы с номерами 2 и 6.

Желательно иметь под рукой источник переменного напряжения, поскольку на практике (в машине) управляющее напряжение меняется. Так, в нормальном состоянии клапан начинает открываться при 10 Вольтах. Если убрать 12 Вольт, то он автоматически закроется (шток уйдет внутрь). Вместе с этим имеет смысл проверить электрическое сопротивление датчика (потенциометра). При исправном датчике на открытом клапане сопротивление между контактами 2 и 6 должно равняться около 4 кОм, а между 4 и 6 — 1,7 кОм. В закрытом положении клапана соответствующее сопротивление между контактами 2 и 6 будет равным 1,4 кОм, а между 4 и 6 — 3,2 кОм. У других автомобилей, естественно, значения будут другими, однако логика останется той же.

Вместе с проверкой работоспособности соленоида имеет смысл проверить техническое состояние клапана. Как указывалось выше, на его поверхности со временем накапливается сажа (продукты сгорания топлива), оседающие на его стенках и на штоке. Из-за этого плавность движения клапана и штока может нарушена. Даже если сажи там не очень много, все же в профилактических целях рекомендуется с помощью очистителя почистить его изнутри и снаружи.

Проверка программными средствами

Одним из наиболее полных и удобных методов диагностики системы EGR является использование программных средств, установленных на ноутбук (планшет или другой гаджет). Так, для машин, выпущенных концерном VAG, одной из наиболее популярных программ для диагностики является VCDS или по-русски — «Вася Диагност». Вкратце рассмотрим алгоритм тестирования EGR этим программным обеспечением.

Первым делом необходимо подключить ноутбук к электронному блоку управления двигателем и запустить соответствующую программу. Далее необходимо войти в группу под названием «Электроника двигателя» и меню «Настраиваемые группы». Среди прочих в самом низу списка каналов есть два канала с номерами 343 и 344. Первый имеет название «EGR Vacuum Regulator Solenoid Valve; actuation», а второй — «EGR Solenoid Valve; actual value».

На практике это означает, что по данным канала 343 можно судить о том, при каком относительном значении ЭБУ принимает решение о открытии или закрытии клапана системы EGR в теории. А канал 344 показывает, при каких фактических значениях срабатывает клапан. В идеале разница между этими показателями в динамике должна быть минимальной. Соответственно, в случае, если имеет место значительное несовпадение значений в двух указанных каналах — значит, клапан частично вышел из строя. И чем больше разница в соответствующих показаниях — тем более поврежден клапан. Причины этого все те же — загрязненный клапан, не держит мембрана и так далее. Соответственно, при помощи программных средств можно оценить состояние клапана EGR, не демонтируя его с посадочного места на двигателе.